Недавно во временном хранилище Мотор-музея я увидел отреставрированный ЗиС-101. Не знаю, как он раньше ускальзнул от моего взгляда, но это был культурный шок. Рядом стоял такой же, но уже повидавший виды экземпляр. Самое интересное, что отреставрирован первый был одним из самых почитаемых реставраторов Латвии — Андреем Роде и его реставрационной мастерской, специализирующейся в основном на «хорьхах», «мерседесах» и других эксклюзивных раритетах. Ниже рассказ об этом человеке
Свою мастерскую Андрей Роде начал строить двадцать лет назад, когда понял, что реставрацией надо заниматься профессионально. А подтолкнул его к этой мысли только что восстановленный Horch 853 — тот, что сегодня находится в рижском «Мотор-музее» .
Причём «подтолкнул» как в плане мыслей, так и в плане денег. Дело в том, что завершение работ по Horch 853 позволило Андреасу начать своё дело. Начать по-настоящему, так, как это делают профессионалы во всём мире. Кстати, заниматься восстановлением старинных машин Роде начал ещё в начале 70-х. Как и многие собратья по увлечению в те годы, он стоял у истоков рижского Andk Automobil Klub, искал раритеты, участвовал в слётах, общался с любителями старинного железа по всему Союзу и мечтал о создании в родном городе автомобильного музея. Но возникает закономерный вопрос: собственно, с чего вдруг началось увлечение ретро-автомобилями?
Отвечая, Андрей Роде надолго задумывается: «Наверное, это было запрограммировано. В семье машин никогда не было. Отец — зоотехник, у него не было прав даже. Я -сельский парень из Курляндии, и единственное, что я мог позволить после приезда в Ригу, это поступить в Политехнический. Мы все тогда равные были и, наверное, именно поэтому придавали очень большое внимание вопросам самовыражения. Кто-то мог приобрести «Москвич» или «Жигули» и после вполне благополучно на этом ездил. А кто-то не мог и потому шёл другой тропинкой…»
Первым автомобилем Андрея Роде стал… двухместный восьмицилиндровый родстер Horch 930. Но это было уже после института, когда Андрей Роде начал получать зарплату инженера, на которую в те годы можно было приобрести только такую машину. А теперь скажите, к чему нормальному советскому человеку нужен древний родстер? На довоенные машины тогда ещё смотрели как на ломучие «вёдра с болтами», заметно уступающие в надёжности, комфорте и престиже современным «шедеврам» отечественной автомобильной промышленности. А потом, где на все эти раритеты искать запчасти? В общем, массовый советский потребитель всю эту технику если и не презирал, то уж точно не ценил. Но довоенные машины от этого не теряли своего магического шарма. Поэтому, выбирая свой первый автомобиль, Андрей исходил из соображений прагматики и эстетики одновременно.
А приглядывался он преимущественно к немецким машинам 30-х годов: Adler, Mercedes, BMW… И тут вдруг подвернулся этот Horch. Его кто-то привез из Москвы, а привезя, никак не мог продать. Для Роде это был оптимальный вариант. С тех пор Андрей и заболел классическими «немцами», и в первую очередь маркой Horch. Собственно, тот первый автомобиль и стал учебным полигоном, на котором отрабатывались технические навыки будущего великого реставратора. Впрочем, по словам Андрея Роде , особо много хлопот Horch не доставлял, поскольку был вполне в приличном состоянии: «Это было примерно как сейчас тридцатилетние «Жигули» найти. На нём вполне можно было ездить, но и возиться с ним приходилось постоянно. Кстати, свой Horch я каждое лето перекрашивал! Сперва, он был розовым, потом красным, а затем белым с красным. Сам всё это делал, на хуторе, с использованием пылесоса. Так научился красить… Поскольку на кузове имелись дыры, их пришлось заваривать. Научился варить… В общем, потихоньку осваивал технологии, но это всё был любительский подход». Конечно же, высшее техническое образование помогало быстрее вникать с суть процесса, но в особенно сложных делах Роде приходилось обращаться за советами к специалистам. К примеру, тому, как обращаться с листовым металлом, Андрей научился на курсах чеканки. Но непосредственный рабочий опыт набирался только методом проб и ошибок.
Гараж на хуторе был обычным деревянным сараем без отопления, а поэтому возиться с машиной возможно было только в тёплое время года. Впрочем, на зиму тоже хватало увлечений — инженер Андрей Роде всерьёз занимался горнолыжным спортом. Поэтому до автомобиля руки доходили, когда сходил снег и потемневшие доски старого гаража начинало прогревать апрельское солнце. После того самого первого Horch в этом гараже бывали и другие автомобили. «Заболев» старой техникой, Роде активно включился в деятельность рижского клуба и в бурную общественную жизнь, протекавшую вокруг него: «Центром молодежного творчества, как тогда назывался рижский музей, руководил Виктор Кулбергс, а собственно музеем занимался я. Собирал объекты для экспозиции. Мы тогда активно что-то покупали и обменивали. Денег на это надо было спрашивать у Министерства сообщений, тогда в нём был самый молодой министр Латвии — и мы с ним часто ездили в Германию смотреть, как это делается у них».
И действительно, в те годы Андрей немало поездил по Европе, общаясь с зарубежными реставраторами. Это расширило кругозор и выработало собственное профессиональное отношение к сфере старых машин. Видя и сравнивая, как и что делают на западе, он учился определять главное. И в результате оказался перед выбором: музей, коллекция или мастерская? Оказалось, что всерьёз можно заниматься лишь чем-то одним, а в противном случае возникает конфликт интересов. В общем, спустя некоторое время после открытия музея Андрей Роде принял решение уйти из него и заняться реставрацией профессионально: «Этот дом старый, с тридцать девятого года. При нём был маленький гараж. Мы сразу начали его расширять как будто для семейного подряда, и постепенно пристраивали к нему всё новые и новые помещения. Таким образом, получилось то, что получилось. Квадратных метров тут много, но сейчас строил бы иначе — одним заходом, что более удобно. Правда, в те годы я не думал, насколько широко разрастётся дело»
Сегодня недостатка в клиентах у мастерской Андрея Роде нет — очередь растянулась на пару лет вперёд. Но реставрация вообще дело неспешное. Сначала машину надо укомплектовать, найти или изготовить недостающие детали и принять решение о том, как всё должно быть на выходе. Поэтому в работе постоянно несколько машин в разной степени готовности. При этом основной круг клиентов сохраняется: одна машина ещё выехать не успела, а клиент уже обращается со следующей.
Неудивительно, что со многими заказчиками у семьи Роде давно сложились дружеские связи. Впрочем, здесь берутся не за всякую работу. Так, в последние годы мастерская сосредоточилась на реставрации кузовов и окончательной сборке, отдав восстановление двигателей, коробок передач и других агрегатов фирмам, специализирующимся на механической части. Одной из причин этого решения Андрей называет то, что в Латвии закрылось много советских заводов, где можно было заказать нужную деталь. Как следствие, старые связи в этой области оборвались. Хотя в целом, по его словам, комплектовать автомобили новодельными деталями стало проще: индустрия ретро-запчастей активно развита в Польше, Китае, Вьетнаме… Вот только чего-то у этой массовой продукции не хватает. Чего-то того, что есть в оригинальных довоенных деталях или в современных, но штучных, сделанных вручную.
С другой стороны, при сегодняшней загрузке и чёткой специализации на кузовах, механические работы требовали бы дальнейшего расширения мастерской и коллектива. Сейчас здесь работает всего шесть человек: столяр, жестянщик, обойщик, слесарь, бригадир и директор. Сложнее всего восстанавливать европейские кузова 30-х годов: они наиболее сложные по архитектуре. 20-е годы заметно проще: «Самое интересное — это первый день, когда разбираешь старую машину. Там иногда находишь такое! Мы вот тут наткнулись на транспортную накладную: Из станции Госниц на станцию Цвиккау оправляются пружинные заготовки для сидений, 13 мая 1936 года. Такие вещи это очень интересно. А потом начинается тяжёлый труд. И самое сложное — его закончить. Первые большие работы, конечно, идут быстрее. Они радуют. Но когда настаёт время подгонять и настраивать, то несколько раз приходится переделывать одно и то же — вот тут надо терпение. Два раза ставишь один и тот же кузов на ту же раму — и всякий раз он садится по-своему. Другие щели. Даже капот, если его покрасишь отдельно, потом заметно «играет». Поэтому мы сейчас стараемся на последнем этапе всё делать на машине. Тогда всё получается действительно аккуратно».
За годы работы мастерской Андрея Роде через неё прошло порядка 25 машин. И это, если считать полную реставрацию, без мелких заказов. Зачастую кузова приходилось делать вообще с нуля, восстанавливая даже чертежи и эскизы. Есть машины, по которым не осталось даже архивов. Информация по ним собирается по крупинкам. И вот ещё какой момент — чем уникальнее реставрируемый автомобиль, тем сложнее по нему поиск достоверной информации. И этим Андрей Роде занимается всегда сам. Информацию приносят только хорошие личные контакты: «Доступ к заводским архивам раньше был довольно прост, но это всё личные контакты, сохранившиеся с давних пор. Раньше, когда музей ещё строился и мы были для европейцев за стеной, им было интересно, и они помогали. Берлинский музей техники особенно помогал. Но как только «стену» свалили — так у них сразу пропал интерес. Тогда можно было легко позвонить и спросить что-то. Они охотно откликались, сейчас труднее. Это же работа, а кто будет работать бесплатно?»
Один из самых сложных вопросов в реставрации — насколько важно сохранять оригинальное железо и насколько ценен воссозданный заново кузов. Андрей Роде в этом смысле определился уже давно. Всё зависит от исходного материала. Если машина потеряла или сильно изменила кузов, восстановить оригинальный вид — это важно и нужно. Другое дело, если, скажем, по прихоти владельца на шасси кабриолета делают пульман — это с исторической точки зрения недопустимо. А сделать новую деталь, соответствующую оригинальной, но утраченной или совсем поломанной, — в порядке вещей: «Пока деталь держит и выполняет свою функцию, она остается на машине, зачем её менять. Но если она испорчена… Вот, скажем, родная рамка стекла из цинкового сплава с алюминием. Она свой век отжила, её клепали сто раз, хотя она вообще не подлежит ремонту. И что, её оставлять? Поэтому мы берём её за образец и делаем новую деталь. Качество — это главное».
И вот ещё что хотелось отметить в связи со словами о качестве. В «реставрационном храме» Андрей Роде очень тщательно соблюдаются старинные технологии производства. Отсюда и непомерные временные затраты. Так, восстановление одного тента для кабриолета может растянуться на три месяца: внешний слой, внутренний, морская трава в качестве утеплителя между ними, ленты, чехол. При этом все материалы должны максимально соответствовать тем, что были доступны в годы выпуска автомобиля. В чём-то проще с советскими машинами: некоторые ткани до сих пор в России выпускают. А вот с металлами, с одной стороны, проще, а с другой — сложнее, особенно с цветными. Есть технологии, которые давным-давно уже не применяются. И тогда вместо литой детали делается фрезерованная. Или вместо алюминиевого сплава используется бронза. С литьем и гальваникой реставраторам вообще приходится непросто. Этими процессами должны заниматься специалисты, обладающие промышленным оборудованием, а они завязаны на свои технологии, которые менять иногда не просто очень дорого, а невозможно. Поэтому достоверность в таких делах соблюдается не всегда. Кстати, так же как с покраской. До войны автомобили красили горячими эмалями, которые сейчас уже давно в автопроме не применяются и для него не производятся.
Вспоминая, что было и чего не было в его реставрационном опыте,Андрей Роде долго водил нас по лабиринтам своей мастерской… Технологии, машины, судьбы — всё это оставило здесь свой след. В том числе и в виде маленьких старинных артефактов, собранных в кабинете: эмблемы, книги, детальки, приборы. Почти домашний музей. Но на вопрос, не хотелось ли завести своё собственное собрание автораритетов, Андрей , видимо, уже давно приготовил ответ: «За всем сразу угнаться невозможно, я не коллекционер. Да, у меня всегда было десять-пятнад-цать машин, но это не коллекция, а объекты в разной степени готовности. Их судьба после реставрации меня мало волнует. Мне интересно восстанавливать. Потому что для меня цель — это дорога к цели»
Текст: fishki.net
Фото: Rawcar.com Photography