В первые годы своей учёбы в университете города Аахен, я как-то увидел в фойе главного здания автомобиль. И тогда уже было понятно, что это концепт, причём не новый. Больше удивило, что на нём не было никаких опознавательных знаков. Пару раз за всё это время я вспоминал о нём и пытался найти — безрезультатно. Но когда видел фотографии концептуального Мерседеса 1981 года, я вспоминал про первый, что-то было в них общее…
И, действительно. В связи с повышением цен на топливо правительство ФРГ совместно с главными автопроизводителями Германии в самом конце 70-х — начале 80-х стартовало проект «Auto2000». Четыре производителя: Мерседес-Бенц, Ауди, Фольксваген и Порше (не закончили проект) должны были разработать автомобили, в которых бы присутствовали самые передовые технологии того времени. Была в этом проекте и пятая машина — её должны были подготовить совместными усилиями четыре германских университета. Не знаю как было в начале 80-х, а в конце 90-х самыми «автомобильными» считались университеты со специализированными факультетами в Берлине, Мюнхене, Карлсруэ и Аахене. И именно RWTH Aachen внёс основную лепту в создание протипа. И название ему было дано по-немецки довольно неброское — «Uni-Car».
Переведённую статью о проекте целиком я приведу ниже, а здесь остановимся на особенностях «Uni-Car». Многим, что было внедрено в этом автомобиле, увидевшем свет в 1981 году на выставке во Франкфурте, сейчас уже никого не удивить, но тогда это был верх немецких автомобильных технологий.
Итак, автомобиль имел обтекаемую форму, тормоза с АБС, алюминиевые поперечные рычаги, дизельный двигатель с прямым впрыском, гидравлическое сцепление, бесступенчатая трансмиссия, газово-пружинные амортизаторы с контролем уровня загрузки, рулевое управление Сервотроник. По кузову: защита пешеходов путём создания «мягкой» передней части капота, воздуховод с низким уровнем шума, аэродинамически оптимизированное дно автомобиля, мягкие грани крыши, защита от бокового удара, безопасные шины с контролем давления, полностью регулируемое место водителя и пассажира.
Сейчас автомобиль можно увидеть в Германском музее Мюнхена.
И самое интересное, что в 2018 году стартовал новый похожий проект автомобильных университетов UNICARagil (unicaragil.de) по созданию универсальной платформы машины будущего, который должен был финишировать в этом году, но продлён до мая 2023 года.
Перевод статьи с чешского портала Auto.cz о проекте «AUTO2000»:
Auto 2000 Project: Вспомним, как Audi, Mercedes и VW представляли автомобиль будущего
Многие проекты «автомобилей будущего» были созданы в прошлом. Один из них даже поддержало правительство Германии, в результате чего появились интересные концепты от Audi, Mercedes и Volkswagen.
Ключевой тенденцией в автомобильной промышленности последних лет стало снижение расхода топлива и, следовательно, снижение зависимости от нефти. Однако когда-то расходом топлива занимались не так сильно, в основном из-за низких цен на бензин. Но все изменилось в 1970-х годах, когда в результате нефтяного кризиса взлетели цены на ископаемое топливо. И вот внезапно производителям пришлось быстро искать разные решения.
Изменения были заметны в основном в США, где дешевый бензин имел давнюю традицию прожорливых двигателей, но ситуация того времени затронула и Европу. Итак, на территории тогдашней Западной Германии возникла интересная идея продвижения экологически чистых двигателей. В 1980 году Федеральное министерство исследований и технологий Германии объявило о проекте Auto 2000, который призывал автопроизводителей разработать легковой автомобиль будущего.
При этом в первую очередь они были ориентированы на снижение расхода топлива. Задание рассчитано с нормой расхода 9,5 литров топлива на 100 километров для автомобиля с массой от 1250 до 1700 килограммов или 11 литров на 100 километров для транспортных средств с массой до 2150 кг.
В то же время было условием, что проектируемый автомобиль должен вмещать не менее четырех человек и иметь грузоподъемность более 400 кг без ущерба для его характеристик, комфорта или запаса хода. Кроме того, участники проекта должны были сосредоточиться на упрощении ремонта такого автомобиля или повышении безопасности по сравнению с серийными автомобилями того времени.
У автопроизводителей было время подготовить свое видение до весны 1981 года, а прототип был представлен публике в сентябре того же года на Франкфуртском автосалоне. При этом министерство профинансировало этот довольно амбициозный по тем временам проект весьма приличной суммой в 110 миллионов немецких марок.
Прототип проекта «Авто 2000» наконец представили три автопроизводителя Audi, Mercedes-Benz и Volkswagen, а четвертый автомобиль создавался в сотрудничестве с четырьмя немецкими университетами. Первоначально этим проектом также занималась компания Porsche, но до стадии создания прототипа дело так и не дошло.
Audi получила наименьшую долю финансового пакета, что также не связано с принципиальными изменениями в ее видении «Автомобилей 2000». Под капотом появился турбированный 1,6-литровый бензиновый мотор в комплекте с карбюратором и электронным впрыском. Также была изменена трансмиссия, которая получила длинные передачи для работы двигателя на более низких оборотах, что должно было помочь снизить расход топлива.
Этому также способствовало снижение веса автомобиля благодаря использованию передовых материалов в его конструкции, будь то шасси или кузов, или аэродинамическая форма. Расширенный капот и гладкие поверхности привели к коэффициенту аэродинамического сопротивления 0,30, что было приличным показателем в то время. Наоборот, интерьер не был особенным из-за сокращения затрат на строительство, возможно, только бортовой компьютер должен был показывать данные о вождении.
Mercedes-Benz также пошел по тому же пути, но претерпел серьезные изменения. Его работа предлагала еще лучшую аэродинамику со значением 0,28. Этого удалось добиться и благодаря «хвосту Камма», т. е. резко обрывавшейся корме. Заднее стекло было откидным для облегчения доступа к багажнику.
В то же время Мерседес пошел дальше в плане технологий. Он разработал три различных силовых агрегата, все в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Был 3,8-литровый восьмицилиндровый бензиновый двигатель, имевший систему отключения цилиндров. Сегодня все более распространенное решение было уникальным для того времени – четыре цилиндра автоматически отключались при малой нагрузке.
Кроме того, имелся дизельный шестицилиндровый двигатель объемом 3,3 л, оснащённый двумя турбокомпрессорами, что обеспечивало расход 7,5 л/100 км, т.е. ниже установленного лимита. Третье решение было очень амбициозным, оно заключалось в использовании турбин, что должно было привести не только к малому потреблению, но и к компактным габаритам такого устройства и малому весу.
С точки зрения безопасности прототип Mercedes получил встроенные передние сиденья с ремнями безопасности, прикрепленными непосредственно к сиденью, а также встроенные кресла сзади. Бамперы были разработаны для лучшей защиты пешеходов в случае столкновения.
Если и проекты Audi, и Mercedes были оптически близки к серийным, то прототип Volkswagen был другим. Это было двухдверное купе аэродинамической формы с раздельным задним стеклом, благодаря чему удалось добиться еще лучшей аэродинамики, чем у Audi и Mercedes, коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,25.
В дополнение к экономичному двигателю легкая конструкция должна была способствовать снижению расхода топлива, и Volkswagen использовал широкий спектр композитных материалов, даже в конструкции задней оси.
Что касается двигателя, то он менялся в процессе работы. Первоначально имелся турбированный трехлитровый дизельный трехцилиндровый двигатель мощностью 39 кВт, который позже был заменен на компрессорно-наддувную версию этого агрегата мощностью 44 кВт. В обоих случаях агрегат работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач, с длинной последней передачей, для снижения расхода топлива. Позже, однако, произошла замена бензинового двигателя на компрессорно-наддувный четырехцилиндровый объемом 1,05 литра мощностью 55 кВт, который на этот раз работал в паре с четырехступенчатым автоматом. Вооружение также включало систему старт-стоп, так что это был один из первых проектов марки с таким решением, которое является обычным элементом в сегодняшнем автомобильном предложении.
Четвертый автомобиль стал совместной работой Hochschularbeitsgemeinschaft, группы из четырех университетов из Аахена, Берлина, Штутгарта и Дармштадта, которая получила название Uni-car. Также в данном случае это был автомобиль аэродинамической формы, здесь с кузовом универсал, с двумя парами боковых дверей. Конструкция форм должна была обеспечить коэффициент аэродинамического сопротивления 0,24. Его длина составляла 4650 мм, колесная база — 2750 мм.
Приводом руководил переднерасположенный турбированный дизельный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 л, который форсировали до 72 кВт и 185 Н.м. Он работал в паре с коробкой передач CVT. По данным инженеров, расход составил 4,6 л/100 км при 90 км/ч и 6,0 л при 120 км/ч соответственно. В городе машина должна была расходовать 7,8 л/100 км.
Таким образом, результатом проекта Auto 2000 стали автомобили с интересным дизайном, которые подтвердили реальные представления об автомобилях будущего. Двигатели с наддувом теперь являются стандартом не только в европейском автомобилестроении, но и в стремлении к превосходной аэродинамике. В случае с Volkswagen проект также позволил разработать серийный автомобиль. Или вы не видите в его носовой части Passat B3, который появился в 1988 году?
