Проектированием, разработкой и испытанием аппарата на воздушной подушке (АВП) в КЭО «ГАЗ» занималась специально созданная рабочая группа. Возглавил эту группу ведущий конструктор А.А. Смолин, имевший опыт проектирования летательных аппаратов.
Было спроектировано и изготовлено (не без помощи авиационного завода им. Серго Орджоникидзе) несколько вариантов таких аппаратов. Первым из них был ГАЗ-16, который не имел воздушных винтов в качестве маршевых движителей. Для этой цели в корпусе ГАЗ-16, в его нижней части, в зоне кабины располагались специальные жалюзи и створки, управляя которыми с места водителя можно было регулировать направление выходящего из под корпуса воздуха, тем самым осуществляя как поступательное движение, так и маневрирование аппаратом. Однако проведенные испытания показали низкую эффективность такого способа перемещения и управления.
После проведенных испытаний был спроектирован и построен новый аппарат, получивший обозначение ГАЗ-16А. Он был снабжен уже двумя маршевыми 3-х лопастными винтовыми движителями, которые располагались на специальных пилонах в кольцевых направляющих (Townend ring), в кормовой части ГАЗ-16А. Кроме возможности реверса, маршевые винты снабжались вертикальными аэродинамическими поворотными воздушными рулями-килями, служившие для курсового маневрирования аппарата. Для обеспечения курсовой устойчивости эти винты вращались в разные стороны и имели индивидуальный привод через редукторы и карданные передачи от двух двухцилиндровых оппозитных двигателей воздушного охлаждения (2х28л.с.) располагавшихся по бортам в передней части корпуса АВП. В средней части корпуса АВП размещался основной двигатель, взятый от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» (195л.с.), который использовался для привода двух нагнетающих лопастных вентиляторов диаметром 1200мм. Это был, пожалуй, самый мощный мотор, которым располагал ГАЗ на то время.
Для создания подъёмной силы по периметру днища корпуса имелись сопловые отверстия, а в середине две специальной формы щели под углом 45 градусов к продольной плоскости аппарата, куда под большим давлением с помощью двух осевых вентилятором нагнетался воздух, который и создавал воздушную подушку, приподнимая аппарат над поверхностью приблизительно на 150мм.
Корпус аппарата не имел по своему периметру юбки, и поэтому при движении по водной поверхности вокруг ГАЗ-16А создавался водяной туман.
АВП ГАЗ-16А мог передвигаться и по твердой поверхности, как обыкновенный автомобиль. Для этого он имел убираемое с помощью гидравлики четырехколесное шасси с независимой пружинной подвеской по типу передней подвески автомобиля ГАЗ-21 «Волга», рулевое управление и гидравлическую тормозную систему. В конструкции трансмиссии и шасси использовались узлы и агрегаты автомобилей действующего производства ГАЗ.
После проведенных ходовых испытаний ГАЗ-16А на основе приобретенного опыта и доводочных работ был построен модернизированный аппарат ГАЗ-16Б, имеющий принципиальные конструктивные изменения, повышающие его технико-экономические показатели. Так на модернизированном ГАЗ-16Б все узлы и агрегаты приводились в действие от основной и единственной силовой установки — газотурбинного двигателя ГТД-350 максимальной мощностью 394л.с. В то время это был самый легкий (сухой вес 130, 5 кг) и малогабаритный двигатель такого типа, удовлетворяющий все энергетические потребности аппарата на воздушной подушке ГАЗ-16Б.
К сожалению, время не сохранила для потомков ни одного уцелевшего образца ГАЗ-16 (любой модификации), этого необычного и уникального транспортного средства, на котором стоял логотип «ГАЗ». Сегодня, благодаря музейным работникам Музея ОАО «ГАЗ», мы можем довольствоваться только фрагментом этого АВП.
