Листая старые газеты. Наш автомобиль и американский
«За индустриализацию» , М., 1935, №221, 24 сентября
«Европейской автомобильной технике всё ещё далеко до американской. Америке, очевидно, долгое время будет принадлежать ведущая роль в этой важнейшей отрасли промышленности. Результаты, которых добились американцы в удешевлении и улучшении машины, исключительны. Достаточно сказать, что крупнейшие автомобильные фирмы Европы и сегодня считают для себя выгодным импортировать из Америки кузова, штампы и специальное оборудование.
Последний раз я был в Америке в 1930 году. Таким образом, я имел теперь возможность не только изучать, но и делать сопоставления, кстати, очень поучительные для советской автопромышленности.
Что, прежде всего, бросается в глаза? Под давлением тяжёлого экономического кризиса американцы совершенно отказались от широкой модернизации станочного парка. Раньше Форд и другие фирмы совершенно не стесняли себя в затратах на новое оборудование. Не успел появиться и зарекомендовать себя на рынке какой-нибудь новый автомат, как он уже работал на заводе. Теперь же приходится считать каждый цент. Фирма долго присматривается к новому станку, прежде чем решиться его приобрести. Совершенно отчётливо выкристаллизовывается весьма полезный для нас принцип: сменять оборудование только на наиболее сложных операциях (нарезка зубьев, шлифовка и т.д.). Старое оборудование тщательно оберегается, и высококвалифицированные инженеры занимаются тем, что изыскивают все способы поднять его производительность. Американцы стали виртуозами в этом деле. Они расщепляют процесс обработки деталей на мельчайшие операции и выполняют их на старых станках, омоложенных замечательно остроумными приспособлениями и новыми типами инструмента.
Я видел в Филадельфии на заводе «Автокар», производящем 16 типов грузовых машин, станки, которые приобретены 20 лет назад; они растачивают теперь сразу по пяти отверстий в картере коробки скоростей. Быстро, точно и дёшево. Станок никогда прежде не был способен на такую производительность. На первоклассных заводах «Доджа» и «Паккарда» я видел давно вышедшие в тираж станки «Патер-Джонсон». Они отлично справлялись с порученной им тонкой ответственной работой. И мне, скажу откровенно, стало неловко, когда я вспомнил, что буквально такие же станки были изгнаны из цехов нашего завода. Сейчас я вернул назад часть этих станков, ещё не уплывших с завода. Надо твёрдо бороться с широко распространённой среди наших производственников теорией «перезрелости» станков. Американцы, когда подпёрла нужда, доказали, что нет «перезрелых» станков, а есть «недозрелые» инженеры, не умеющие серьёзно думать, не умеющие быть практичными.
Американский практицизм сильно сказался и в самой технологии автомобильного производства. Найти покупателя в Америке теперь может только красивая, изящная во всех мелочах, но дешёвая машина. Форд, например, свою последнюю прекрасную пятиместную модель продаёт всего за 500 долларов. Несколько лет назад такая машина стоила бы много дороже. Как же это достигается? Во-первых, в технологическом процессе безжалостно уничтожаются трудоёмкие операции. Не так давно кузов собирался из многих элементов; теперь он штампуется крупными частями. Выдающаяся кузовная фирма «Бад» штампует из большого листа сразу хвост, крышу и торпеду (передняя часть над шофёрским стеклом) кузова. Для автомобиля «Студебеккер» штампуется сразу левая, правая часть и хвост кузова. Это сокращает расходы на сборку кузова и делает его более прочным (швов гораздо меньше). Такой кузов, кроме того, и легче отделывать: не нужно, например, маскировать швы шпиатром, что стоит к тому же очень дорого.
Всем известно, что американская промышленность никогда не испытывала дефицита в цветных металлах и высоколегированных сталях. И тем не менее американцы могут служить примером строжайшей бережливости в этой области. Раньше «Додж» делал валик распределения из стали. Теперь он отливает его из серого чугуна и сразу же шлифует. Отпала надобность в термической обработке детали. Толкатели начали делать из серого чугуна. Форд из серого чугуна отливает клапан.
Но тот, кто думает, что американцы в погоне за дешевизной портят машину, глубоко ошибается. Делается лишь то, что дешевле, но и лучше. Ведь тот же Форд отказался от чугунного поршня, потому что научился безукоризненно отливать его из стали. Нашим литейщикам есть на что посмотреть: толщина поршня всего 1,5-2мм – и без единой раковинки. Своеобразный технический парадокс!
Своими успехами автомобильная техника Америки обязана и тому, что смежники автопромышленности работают дружно, проявляя исключительную предупредительность к своим заказчикам. Вместе с автомобильными фирмами они бьются над разрешением малых и больших проблем. Фирмы намерены избавиться от цветных металлов, и поставщики аппаратуры для защитного покрытия чёрного металла, идущего взамен, стараются упростить технологию хромирования. кадмирования и никелировки. Автомобильные заводы пытаются удешевить стоимость покраски, — и химическая промышленность предлагает взамен дорогих нитролаков синтетические. Особенно прочна связь автомобильных заводов со станкостроительными. На любом автозаводе в любое время вы найдёте инженеров станкостроительных фирм, которые заняты лишь одним делом – изучением мельчайших технологических подробностей. На одном из автозаводов я встретился с представителями известной станкостроительной фирмы. Я спросил, что они здесь делают. Оказывается, изучают процесс изготовления блока цилиндра, чтобы реконструировать станок и повысить на 20 проц. его производительность!
Как тут не вспомнить Главстанкоинструмент! Когда же, наконец, его инженеры станут близкими для нас людьми, работающими с нами рука об руку. Все наши цехи для них открыты. Пусть конструкторы Главстанкоинструмента откажутся от туристских визитов и прочно осядут на заводах автомобильной промышленности.
В своём умении чётко реагировать на запросы и требования потребителя американцы превзошли всех. Вот один характернейший факт. Кузовную штамповку многие автомобильные фирмы получают, как известно, со стороны. И вот сами кузовные заводы ломают себе голову над тем, как угодить вкусу покупателя автомобиля. Конструкторы кузовов стали подлинными архитекторами-художниками автомобиля.
У Форда мне показывали модель машины 1936 года. А на кузовных заводах я видел гипсовые модели и макеты кузовов для 1937 и 1938 годов. Модели будущих автомобилей отличаются тем, что у них уширен перед, скжен хвост, крылья уходят в кузов.Нет подножек, становящихся ненужными из-за очень низкой посадки. В общем, машина имеет классическую аэродинамическую форму (падающая капля). Я лишён возможности сказать точно, сколько среди 25 миллионов американских автомобилей «модных» машин, отвечающих современным требованиям аэродинамики. Но когда наблюдаешь автомобильные потоки в городах, редко-редко увидишь неуклюжего «ихтиозавра» прежних выпусков. Американцы решительно отказываются от машин с парусиновым съёмным верхом. Лимузин с цельнометаллическим кузовом стал центральной фигурой пассажирского автостроения.
Как известно, завод в Горьком должен перейти на производство лимузинов. Наш завод правительство обязало выпускать семиместные лимузины. Одна из задач моей поездки в Америку заключалась в выборе под шасси лимузина «ЗИС-101». Мы отобрали лучшее из того, что предлагали нам виднейшие кузовные фирмы США. Мы остановили свой выбор на проекте кузова, стоящего на уровне самых изысканных моделей, подготовленных американцами для 1936 года.
Для изготовления кузова «ЗИС-10» закуплены трёхходовые прессы «Гамильтон», штампующие сразу половину кузова (холодным способом). Проект расширения завода предусматривает организацию мощного штамповочного хозяйства. Через год-полтора мы получим возможность на ходу перевооружать производство штампами и безболезненно переходить на новые формы кузовов. Их модернизацией будет заниматься экспериментальный цех, рассчитанный на производство 150-200 моделей в год. Цех войдёт в эксплуатацию в 1937 году. Такой цех сумеет снабжать нас не только новыми моделями пассажирских машин, но и современными типами автобусов и грузовиков.
Мы введём у себя американский способ конструирования «вперёд» и будем его строго придерживаться. Через полтора месяца конструкторский коллектив завершит работу над моделью «ЗИС-101» и немедленно переключиться на грузовые машины. недавно в порядке эксперимента мы выпустили новый тип многоместного автобуса. По своей внешности и отделке он мало чем уступает заграничным образцам.
Мы всемерно расширим заводской музей. Он систематически будет пополняться лучшими образцами заграничных машин и деталей. Я видел на одном их американских заводов, прославившемся оригинальностью своих машин, 12 новейших «чужих» автомобилей в разобранном виде. «Это – пища для конструктора» — сказал мне технический руководитель фирмы.
Ограниченные размеры статьи не позволяют сказать подробнее о многих других мерах, которые мы, учитывая американские достижения, предпринимаем для совершенства продукции нашего завода. Но сколько бы ни старался завод, своими силами, без помощи смежников он до конца дело не доведёт. Работа смежников – вопрос чрезвычайно важный. От его разрешения зависят темпы и качество реконструкции автомобильного производства.»
Оригинал статьи http://www.kamaz-volga.ru/blog/199