Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

«В исследовании В.И. Ленина «Развитие капитализма в России» отмечалось, что к концу XIX века по численности рабочих город Рига занимал третье место после Петербурга и Москвы. Наличие в Риге квалифицированных кадров рабочих и инженерно-технических работников, существование передовой для того времени промышленной базы, обеспечивающей постройку автомобилей и их двигателей, делали Ригу прекрасным местом и для развертывания работ по созданию первых отечественных авиационных предприятий…»

Летом прошлого года я опубликовал небольшой пост о существовании на месте нынешнего района Риги «Золитуде» в царские времена ипподрома, на котором в т.ч. проводились пробные полёты первых самолётов, изготовленных здесь же неподалёку. Начал немного разбирать тему, в том числе историю района Засулаукс / Зассенхоф. Здесь углубляться не будем, скажу только, что, как оказалось, здание нынешней станции «Засулаукс» было спроектировано и использовалось как вокзал, т.е. с комнатами отдыха, рестораном и т.д., в том числе для остановок и отдыха царя. И я бы, наверное, не узнал этого и много другого, если бы не набрёл на фотографию с подписью «Зассенгофъ, фабрика «Моторъ», 707″ (первое фото)…

И стало мне просто интересно, где же конкретно располагалось это здание, потому что информация везде разнилась. Я даже съездил туда несколько раз, но до конца было непонятно. А потом случайно наткнулся на ранний аналог карт гугла, где Рига была снята ещё, видимо, с самолёта в конце 90-х. И на ней обнаружил, что остатки здания завода стояли до 2000-х, на территории Завода технологической оснастки советского времени, где до сих пор стоит памятник Фридриху Цандеру. Стояло здание завода «Мотор» на пересечении улицы Шампетерской (ныне Шампетера) и железнодорожной ветки Рига-Рижское взморье, которой уже более 120 лет.

Одним словом, чем дальше я углублялся, тем больше я понимал, что это больше материал не для поста, а для книги. И я нашёл такую книгу.

Фрагменты книги «История развития авиационной науки в Латвии», Рига, РКИИГА, 1989г., я, с указанием источника, перенёс в блог. Её авторы: Ростислав Иванович Виноградов – доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, заслуженный изобретатель Латвийской ССР, и Владимир Захарович Шестаков — доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Латвийской ССР.

Первые самолёты, двигатели и другие элементы, наравне с заводом Руссо-Балт, производились на заводе/фабрике «Мотор». Здесь же они испытывались. Директором завода был инженер Теодор Калеп, при его участии в 1909 группа студентов Рижского политехнического института во главе с Фридрихом Цандером построила свой первый планер. Позже Цандер станет одним из создателей первой советской ракеты на жидком топливе.

Хорошее дополнение к истории завода в статье о Владимире Слюсаренко: www.wikiznanie.ru/wikipedia/index.php/СлюсаренкоВладимирВикторович

Остатки основного здания завода в конце 90-х

Фрагменты книги «История развития авиационной науки в Латвии». Рига, РКИИГА 1989г.

Авторы:
Ростислав Иванович Виноградов – доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, заслуженный изобретатель Латвийской ССР.
Владимир Захарович Шестаков — доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Латвийской ССР.

РАЗДЕЛ 1. ПРЕДЫСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ НА ЛАТЫШСКОЙ ЗЕМЛЕ

В 1818 году в Москве в журнале «Вестник Европы» № 16 появилась статья за подписью Д. под названием «Воздухоплаватели».
В статье, в частности, рассказывалось об опыте летания на крыльях, осуществленном в Курземе, называемой тогда Курляндией. Автор писал: «В Курляндии сохранилось предание об одном Латыше, который в начале прошлого столетия спустился с колокольни по воздуху, пролетел версты две, упал на землю и переломил себе ногу; новый Икар сей равным образом жаловался, что забыл привязать хвост, который мог служить ему вместо руля» (с.265) [1].
Можно с большим основанием предположить, что этот Латыш был одним из первых покорителей воздушного океана на территории Латвии, сумевшим совершить скользящий полет на изрядное расстояние.
В ноябре 1783 года на воздушном шаре, построенном французами братьями Жозефом и Этьеном Монгольфье, был совершен первый длительный официально зарегистрированный полет. Это сенсационное событие потрясло умы европейцев. Не остались к нему равнодушными и жители Курляндского герцогства (Курземской нынешней части территории Латвии). Уже через несколько месяцев после этого события в столице герцогства г. Митаве (Елгава) вышли из печати первые научные статьи об аэростатических баллонах и способах их расчета. Статьи появились в журнале «Митавский ежемесячник» в январе 1784 г. и принадлежали перу профессоров Митавской Петровской академии – первого научного центра на территории будущей Латвии [1.34].
Особый научный интерес представляла статья профессора В.-Г. Ф. Бейтлера (1745 – 1811) – члена-корреспондента Петербургской и Берлинской Академий наук [1.24]. В статье об аэростатах [2] профессор Бейтлер дал математическое обоснование выбору формы аэростата из условия получения максимального объема шара при минимальных затратах на его изготовление. По существу, это были первые обоснованные технические требования к летательному аппарату легче воздуха.
Кроме своего научного значения, статья была знаменательна и тем, что помогла талантливому латышскому механику Эрнсту Иоганну Бинеману (1753 – 1806) – выпускнику Петровской академии – собрать средства на постройку первых аэростатов. В 1785 – 1786 гг. в Митаве при большом стечении народа эти аэростаты были успешно испытаны [1.24].
На воздушном шаре Э. Бинемана был начертан гордый девиз: «Так подымаются к звездам!».
Почти два столетия после полулегендарного полета курземского Латыша и через сто лет после первых успехов воздухоплавания выдающийся конструктор и испытатель первых планеров Отто Лилиенталь при летных испытаниях построенных им летательных аппаратов-планеров в скользящем полете достиг дальности 100 метров (1891 г.), а в год своей трагической гибели (1896 г.) во время очередного испытательного полета – 260 метров.

Первый публичный полет на самолете в России был совершен 11 октября 1909 года вблизи Петербурга. Чтобы почувствовать уровень авиационно-технических достижений тех лет, приведем описание этого полета, сделанное профессором Н.А. Рыниным: «Авиатор Леганье на биплане «Вуазен» пролетел около 1 километра на аэродроме в Гатчине, несмотря на довольно сильный ветер. Высота полета доходила до 10 метров. Под конец полета, при порыве ветра, аппарат прибило к земле, причем поломалось шасси и руль высоты» (стр. 57), [3].
Первые летающие констукции русских самолетов появились в 1910 году (Киев – 23. V. 1910г. — «Кудашев –I»; Петербург 24. V. 1910г. – «Гаккель-III»), т.е. почти через 27 лет после опытов А.Ф. Можайского.
Интенсивное развитие авиации в России совпало с промышленным подъемом, сменившим период упадка, причем наиболее масштабно эти работы начались в таких крупных промышленных центрах страны, как Петербург, Москва, Рига.
В исследовании В.И. Ленина «Развитие капитализма в России» отмечалось, что к концу XIX века по численности рабочих город Рига занимал третье место после Петербурга и Москвы. Наличие в Риге квалифицированных кадров рабочих и инженерно-технических работников, существование передовой для того времени промышленной базы, обеспечивающей постройку автомобилей и их двигателей, делали Ригу прекрасным местом и для развертывания работ по созданию первых отечественных авиационных предприятий. Следует отметить, что во Франции, Германии и Англии развитие авиационных заводов также началось в эти годы с переоборудования автомобильных и моторостроительных заводов. В это время в Риге было два подобных предприятия. Первое – это акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) – крупнейшее в России с конца XIX века вагоностроительное предприятие, начавшее с 1907 г. производство автомобилей. С 1908г. по 1915г. завод произвел 450 автомобилей, став ведущим предприятием автомобилестроения России. Второе предприятие – товарищество «Мотор», основанное в 1898г. как завод по производству трансмиссий, а затем и двигателей внутреннего сгорания [1.10].
Всего к 1913г. в Риге было сосредоточено 323 действующих предприятия более чем с 76 тысячами рабочих. Примерно половина рабочих, занятых в рижской металлообрабатывающей и машиностроительной промышленности, работала на заводах РБВЗ и «Мотор».
Высокое качество продукции РБВЗ доказали международные автогонки, где на дистанции в 3250 верст автомобиль РБВЗ занял 1-е место. Все это говорило о высоком уровне, достигнутом промышленностью Риги в те годы.
Петр Стучка в своей книге «Пять месяцев социалистической Советской Латвии» писал: «Одного взгляда на карту Латвии, еще до войны, было достаточно, чтобы убедиться, что здесь экономическая жизнь шла интенсивнее, чем в прочей России» (стр. 473) [1.5].
Поэтому и в деле развития авиастроительства латышский край, а Рига в частности, оказались в передовых рядах.
Если о работах столичных авиационных конструкторов имеется обширная литература, то о работе рижских самолетостроителей таких обобщенных материалов нет, хотя в Риге, как и в Москве и Петербурге, в эти годы была активная авиационная жизнь: работало более десяти авиационных конструкторов, построивших 14 оригинальных самолетов, функционировало три авиационных предприятия, строивших самолеты и авиационные двигатели, действовали авиационное общество и клуб.
На Западе практическая работа по постройке самолетов и их двигателей оказалась впереди вопросов проектирования самолетов. В России дело обстояло несколько иначе потому, что труды профессора Н.Е. Жуковского уже заложили фундамент теории авиации и позволяли конструкторам использовать в своих работах первые расчеты и порой результаты аэродинамических продувок.

В рижскую группу первых авиационных конструкторов вошли люди разной подготовки и опыта. От студентов Рижского политехнического института – до ведущих инженеров-моторостроителей и автомобилестроителей, имеющих большой опыт конструкторской и организационно-технологической работы, прочностных расчетов. Кроме того, владельцы заводов РБВЗ и товарищество «Мотор», имея хорошие кадры рабочих и инженеров, современный станочный парк, что обеспечивало выпуск автомобилей и их двигателей на уровне мировых стандартов, приступили к подготовительным работам по авиастроительству. Передовая технология, опытные инженерные и рабочие кадры позволяли наладить на рижских заводах постройку самолетов и, главное, двигателей для них. Причем сразу же был поставлен вопрос о выпуске натурных аппаратов без предварительных модельных исследований. Модели самолетов успешно летали еще в XIX веке, но как дело доходило до постройки самолета в натуральную величину, то всегда конструкторы терпели фиаско. Для осуществления полета человека необходимы были мощные и легкие двигатели, какими не могли быть паровые установки. Проблема стала решаться только с появлением двигателей внутреннего сгорания.
Перед инженерами, которые начали постройку первых самолетов с двигателями внутреннего сгорания, возникла другая проблема: проблема разработки теоретических и практических основ проектирования самолета, включающих выбор общей схемы самолета и определяющих его проектные параметры, аэродинамической компоновки крыльев, отработку силовой конструкции планера самолета. На первых порах ответы на эти вопросы можно было получить только техническим путем: путем постройки и сравнительных испытаний самолетов разных схем и параметров. Только в 30 – 50х годах раздел авиационной науки «Проектирование и конструкция летательных аппаратов» получил то содержание, сочетающее эксперимент и теорию, которое позволило поставить проектирование самолетов на строгую научную основу. В те же годы развитие этого раздела авиационной науки только начиналось. И многое для этого сделали рижские авиационные конструкторы, работавшие на заводах Риги в 1910 – 1915 гг. Однако, прежде чем начинать серийное производство самолетов и их двигателей, нужно было решить ключевой вопрос технической политики в создании авиапромышленности: каким путем идти – то ли копировать имеющиеся заграничные образцы, то ли начинать осваивать конструкции отечественных авторов. Первый путь был принят в России многими владельцами заводов беспрекословно, с первых шагов развития авиации. В начале и РБВЗ, и товарищество «Мотор» пытались также пойти по нему.

На РБВЗ открывшийся Авиационный отдел за основу взял французский самолет «Соммер», а товарищество «Мотор» начало с изучения закупленного в Берлине самолета «Райт» и хотело договориться с французской фирмой «Гном» о производстве моторов их конструкции. Однако этот путь в Риге не был реализован по ряду причин. Одной из причин была и нерешенность в масштабе развития авиационной техники во всех передовых странах мира кардинальных вопросов проектирования самолета: о рациональной его схеме, общей аэродинамической компоновке. Американская схема самолета братьев Райт «утка» — с передним расположением горизонтального оперения; европейская схема самолета, реализованная еще А.Ф. Можайским, с задним расположением горизонтального оперения (нормальная схема); смешанная схема, соединяющая переднее и заднее оперение в одном самолете, — таковы были три главные схемы, по которым строились самолеты. Ответа на вопрос, какая из них предпочтительней, в те годы еще не было.
Не был решен вопрос и об аэродинамической компоновке несущих поверхностей: применять ли полипланы (четырехпланы, трипланы), бипланы или монопланы.
Эти же вопросы оказались в центре внимания и рижских инженеров и конструкторов, как только они начали работать в области самолетостроения. Дирекция РБВЗ по заказу российского военного ведомства приступила в 1911 году к копированию и серийному производству неудачного по схеме самолета Роже Соммера (Франция). Два образца этого самолета были закуплены во Франции и привезены в Ригу на РБВЗ.

Возглавить авиационный отдел РБВЗ был приглашен профессор Киевского политехнического института Александр Сергеевич Кудашев, уже известный авиационный конструктор, самолеты которого успешно летали. По образованию он был инженером путей сообщения, а к 1909 – 1910 гг. уже исполнял обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института по кафедре «Устойчивость сооружений» и являлся автором трех оригинальных самолетов. Работа на РБВЗ проходила с использованием опыта конструкторской работы и научных знаний А.С. Кудашева. Работы на кафедре «Устойчивость сооружений» профессора Кудашева и его глубокие знания методов расчета на прочность и устойчивость получили здесь свое приложение к авиационной технике: впервые для самолета им был произведен расчет на прочность ферменной конструкции фюзеляжа и шасси. Кроме того, здесь Кудашев усовершенствовал свою идею по созданию дугового шасси со сквозной осью колес, подвешенной к дугам на амортизаторах. В дальнейшем эту схему шасси заимствовали французские конструкторы для самолетов «Депердюссен». Конструкция такого дугового шасси была надежной и легкой, а технология производства и ремонта были достаточно просты.
К сожалению, в истории развития конструкции мировой авиации авторство русского конструктора А.С. Кудашева на дуговое шасси со сквозной осью заменено на авторство французской фирмы «Депердюссен».

Первый самолет РБВЗ, построенный А.С. Кудашевым в Риге, был одномоторный моноплан со сменным крылом: первый вариант крыла обеспечивал скорость полета до 60 км/ч, второй – меньшей площади – до 80 км/ч. Наличие в Риге завода «Проводник» по производству резиновых и прорезиненных материалов позволило для обтяжки крыльев применить прорезиненную материю. 2 апреля 1911 г. в Риге состоялся первый полет самолета РБВЗ («Кудашев-4»). Затем успешные полеты на нем продолжались, чем были доказаны хорошие прочностные и летные качества самолета. Для конструкции тех лет высокая эксплуатационная прочность была еще редкостью, так как даже в печатных работах тех лет по аэроплановедению утверждалось, что «аэроплан – сооружение временное», а поэтому главное для него малый вес, а не запас прочности. Самолет РБВЗ-1 был на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1911 г., где РБВЗ была присуждена большая серебряная медаль. Хотя Кудашеву разрешали вести работы по постройке самолета собственной конструкции, но главная задача состояла в налаживании выпуска самолетов «Соммер» – РБВЗ.
В 1911 г. по заказу Военного ведомства на РБВЗ было построено семь этих самолетов. По схеме это был биплан с двигателем «Гном» мощностью 50 л.с. Самолет имел элероны на верхней плоскости крыльев, рули поворота и высоты, вынесенные назад относительно центра тяжести самолета. Впереди летчика, на продолжении дуг шасси, располагался управляемый стабилизатор. Однако летно-технические показатели этого самолета были весьма низкими. Максимальная скорость у земли не превышала 60-66 км/ч.
А.С. Кудашев провел первые успешные летные испытания самолета «Соммер»-РБВЗ 14 марта 1911 г. в Риге. Однако характеристики устойчивости и управляемости самолета не обеспечивали безопасности полета. Наличие центровки, соответствующей нормальной схеме (заднее оперение), делало крайне затруднительным полет при управлении, осуществляемом от переднего оперения (по схеме «утка»). Это и привело в конечном итоге к трагическим последствиям: 28 мая 1911 г. в демонстрационном полете в Петербурге на самолете «Соммер»-РБВЗ погиб русский летчик Владимир Смит – один из первых русских летчиков, обучавшийся летному делу во Франции и получивший там пилотский диплом № 234, и бывший пилотом-испытателем РБВЗ [1.1].
Дальнейшее производство на РБВЗ самолетов «Соммер»-РБВЗ было прекращено.

Другой оригинальный самолет, построенный на РБВЗ в 1911г., был самолет-амфибия. Большая протяженность морских границ России потребовала решения и задачи разработки морского самолета. Тогда в прессе и в докладах о развитии авиации обсуждался вопрос о необходимости создания морского самолета, но к практической разработке и реализации такого проекта приступили лишь в начале 1911г. в Риге по заданию администрации РБВЗ. Задание на проектирование и постройку гидросамолета получил Гаккель Яков Модестович (1874 – 1945).
Рижский самолет «Гаккель-V» представлял собой двухпоплавковый моноплан-амфибию с мотором водяного охлаждения. К весне 1911г. эта первая в России амфибия была построена и предъявлена на 1-ю Международную Воздухоплавательную выставку, где конструктору за ее создание была присуждена большая серебряная медаль.
По схеме «Гаккель-V» был самолет-моноплан нормальной схемы с толкающим винтом, расположенным на удлиненном валу. Два длинных поплавка-лодки были соединены крылом толстого профиля, на котором размещались сидения для летчика и наблюдателя. Сухопутное колесное шасси располагалось на поплавках. Крыло на стойках и расчалках находилось над летчиками и несло на себе лобовой радиатор и мотор «Эрликон» мощностью в 50 л.с.
По заказу администрации в Риге на РБВЗ было построено два экземпляра этого гидросамолета-амфибии. Опыт, накопленный заводом при выполнении этих работ, определил во многом направление деятельности конструкторского бюро РБВЗ по морским самолетам, развернутой уже в 1912 году по заказу Морского ведомства. Можно, таким образом, утверждать, что работа двух талантливых конструкторов Я.М. Гаккеля и А.С. Кудашева на РБВЗ привела к выбору самолета нормальной схемы с тянущим винтом. Правда, самолеты Гаккеля и Кудашева не пошли в серию.
К середине 1911г. в Риге стали известны рекордные результаты полетов новых самолетов молодого киевского конструктора Игоря Ивановича Сикорского. Тогда дирекция завода РБВЗ решила отказаться от дальнейших услуг А.С. Кудашева и пригласить возглавлять Авиационный отдел завода И.И. Сикорского. По договору с Сикорским дирекция РБВЗ создавала самостоятельное Авиационное отделение в Петербурге, сохраняя в Риге механические, инструментальные и литейные цеха, которые продолжали выпускать вагонную и автомобильную продукцию, а также выполнять заказы на металлические части самолетов. А.С. Кудашев покинул Ригу и переехал в Петербург, где продолжил работу под руководством Сикорского в авиационном отделе РБВЗ.

Найти решение основных вопросов проектирования самолетов в то же время в Риге пытался и инженер Теодор Калеп (1866 – 1913). Будучи директором товарищества «Мотор», имея высокую теоретическую подготовку, он пошел по пути сравнительного проектирования: для одной и той же схемы самолета, при одном типе мотора им начаты были одновременно проектирование и строительство самолета-биплана и самолета-моноплана. Журнал «Вестник воздухоплавания» № 7 за 1910 год писал об этих самолетах следующее: «…на заводе имеется совершенно готовый аэроплан системы завода «Мотор» (комбинация системы братьев Райт и Фармана): биплан на колесах и полозьях с вынесенными назад бипланными стабилизирующими поверхностями и рулем направления и с выдвинутым вперед бипланным рулем глубины. Аппарат этот двухместный, с двумя винтами и мотором собственной конструкции. Концы нижних несущих поверхностей снабжены колесами из русского тростника. Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода, инженера Калепа. Этот моноплан имеет несущую поверхность в 39 кв. м и весит 240 кг. Мотор и место пилота помещены под несущей поверхностью и, таким образом, центр тяжести опущен довольно низко. Концы несущих поверхностей снабжены колесами, и во всем аппарате сохранен принцип эластичности не в ущерб прочности». Есть сведения, что самолет-моноплан был успешно испытан уже в 1910 году.

Аэродинамические исследования Н.Е. Жуковского, хорошо известные рижским специалистам, показывали целесообразность создания самолетов малых лобовых сопротивлений. Поэтому Т.Г. Калеп и начавшие работать на его заводе по постройке самолетов братья Дыбовские остановились на самолете нормальной схемы, моноплане, с тянущей винтомоторной группой. Из расчетов было ясно, что путь повышения скорости и экономичности самолета был связан с улучшением его аэродинамических характеристик. Аэродинамическое качество монопланов в те годы достигало 6 – 7, против 4 – 5 у бипланов; соответственно лобовое сопротивление было меньше. Кроме того, серийное производство монопланов было дешевле ввиду существенно меньшего количества изготовляемых деталей для сборки несущих поверхностей. Таким образом, отечественные конструкции нормальной схемы и преимущественно монопланы стали господствовать в складывающейся рижской школе самолетостроения. Достаточно привести такие цифры: за 1910 – 1913 гг. в Риге из строившихся 13 новых самолетов 9 — были монопланы.
Особого внимания заслуживает самолет-моноплан «Дельфин» братьев Дыбовских, Виктора Владимировича и Вячеслава Владимировича, построенный на заводе «Мотор» в 1912 – 1913 гг. Это был летательный аппарат, который опередил свое время по аэродинамической компоновке и технологии. Малое лобовое сопротивление самолета достигалось «зализанными» аэродинамическими формами, выбранными на основе рекомендаций Н.Е. Жуковского, капотированием двигателя, гладкой жесткой обшивкой круглого по сечению фюзеляжа и обтекателями пилонов главного шасси и костыля. Применение шпона для выклейки фюзеляжа позволило получить плавные переходы и также снизить лобовое сопротивление самолета. Даже спицы колес были закрыты тонкими листами фанеры. Такая высокая аэродинамическая культура самолета была свойственна лишь скоростным монопланам начала 30-х годов. В течение длительного времени «Дельфин» Дыбовских являлся примером для подражания для многих отечественных и иностранных конструкторов. Этот самолет был спроектирован и построен в Риге, в Задвинье, на заводе товарищества «Мотор» под двигатель воздушного охлаждения «Калеп», производимый серийно на этом же заводе. В 1913 г. под управлением лейтенанта В.В. Дыбовского этот самолет принял участие в III конкурсе военных самолетов.
Некоторые данные этого и еще двух рижских самолетов приведены в таблице 1.2. Скоростные, высотные характеристики и дальность полета этих первых самолетов были с позиций нашего времени весьма скромными. Но в то время достижения авиации поражали умы людей.
Награды и медали, завоеванные многими из рижских самолетов на международных выставках и конкурсах, показали их высокие качества и оригинальность разработки. Заслуга их авторов в том, что они сумели создать оригинальные конструкции, превзойдя многие иностранные достижения тех лет.

Строились в Риге серийно и авиационные моторы – как на заводе товарищества «Мотор», так и на РБВЗ. В начале 1911 г. инженер Т.Г. Калеп попытался достичь соглашения с французской фирмой «Гном» о постройке авиационных двигателей ее системы на заводе «Мотор». Фирма заявила, что она даст согласие только в случае передачи ей 2/3 от чистого дохода ежегодно. Фирма исходила из того, что в Москве ей удалось получить еще большую долю прибылей при открытии там филиала фирмы «Гном и Рон». Товарищество «Мотор» отказалось от услуг фирмы и приступило к разработке своей системы авиационного ротативного двигателя воздушного охлаждения. 22 ноября 1911 г. Т.Г. Калеп подал заявку за № 50497 на получение патента на авиационный двигатель «внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами», которая была удовлетворена, и автор получил патент на этот двигатель за № 25057.
Калеп разработал двигатель, который по надежности, эксплуатационным свойствам, весовым характеристикам и технологичности существенно превосходил французский «Гном». Достаточно сказать, что число деталей, необходимых для сборки каждого мотора, уменьшилось на 85 единиц. В феврале 1912 года на заводе «Мотор» была выпущена небольшая серия (семь штук) авиационных моторов «Калеп» мощностью в 60 л.с. Начались сравнительные испытания моторов «Гном» и «Калеп», которые подтвердили лучшие качества отечественного авиационного двигателя. Летные испытания мотора «Калеп» в Севастопольской школе авиации прошли также успешно. В акте испытаний от 22 декабря 1912 г. было записано, что «в полете мотор работал хорошо, давал 1100 и более оборотов и вообще мощность его немного больше «Гнома» [1.4].
В результате, военное ведомство, заинтересованное в производстве авиационных моторов, признало высокое качество продукции рижского завода «Мотор». Мотор «Калеп» стал выпускаться серийно в следующих вариантах: 50 л.с. при массе 68 кг, 80 л.с. при массе 85 кг, а позднее – 100 л.с. при массе 110 кг. По сравнению с французским прототипом «Гном» рижские моторы «Калеп» имели более рациональную конструкцию, учитывающую требования эксплуатации в полевых условиях («разборка цилиндров продолжается 2 мин.»). Для повышения надежности работы поршни были выполнены с двойной обтюрацией и кольцами. Завод гарантировал «официально 30 ч непрерывной работы без уменьшения мощности».

В апреле 1913г. Временная приемная комиссия, учрежденная при Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба, участвовала в испытаниях в г. Риге на заводе «Мотор» переделанного этим заводом двигателя «Гном» и мотора «Калеп». В декабре этого же года комиссия вновь выехала в Ригу для приема готовой продукции. Как следует из «Ведомости аэропланов, изготовленных для ГВТУ на авиационных заводах по состоянию к 8 января 1915г. и заказанных за границей» на заводе «Гном и Рон» (французское отделение в Москве) было изготовлено 190 моторов «Гном» мощностью 80 л.с., а на заводе «Мотор» в Риге моторов «Калеп» мощностью 80 л.с. – 30 моторов. Из-за границы должно было поступить 100 моторов «Гном», прибыло же только 20, а моторов «Рон» из 50 не поступило ни одного!
Как докладывалось в начале 1915 г. начальнику штаба Верховного Главнокомандующего: «Наш военный агент во Франции уведомил, что французское правительство отказывает нам в отпуске обещанных моторов, чем… нарушен весь наш план дальнейшего изготовления аэропланов». 18 февраля 1915г. в Ставку Верховного Главнокомандующего поступила телеграмма, где говорилось: «Что расчеты на получение аппаратов и моторов из-за границы не оправдались, и когда будут получены неизвестно». В телеграмме испрашивалось разрешение по заказу новых самолетов и моторов на отечественных заводах. В связи с этим военное ведомство дополнительно заказало на рижском заводе «Мотор» еще 30 моторов, а на заводе «Гном и Рон» в Москве – 40. Так, неумение царского правительства распорядиться творческими силами отечественных конструкторов и имеющихся, пусть небольшого числа, заводов поставило в военные годы русский воздушный флот в тяжелейшее положение. А ведь еще в апреле 1913г. комиссия Главного инженерного управления, обследовавшая производственные мощности завода «Мотор», пришла к выводу, что этот рижский завод способен выпускать в год более 500 авиационных двигателей, что вполне обеспечило бы нужды авиации России. Не были использованы и производственные мощности крупнейшего рижского завода РБВЗ, где проводились работы по изготовлению двигателей водяного охлаждения мощностью до 166 л.с. типа РБВЗ-6 («Аргус»).

В 1913 году в Риге начало функционировать и третье авиационное предприятие – мастерские пилота-авиатора Владимира Викторовича Слюсаренко и Лидии Виссарионовны Зверевой – первой русской летчицы, которая первая, из семи русских женщин, получила летную подготовку. В возрасте двадцати одного года она окончила Гатчинскую авиационную школу Первого русского товарищества Воздухоплавания под Петербургом (диплом от 10.8.1911г. номер 31). Другими первыми летчиками были: Анатра Е.В., Голанчикова Л.А., Самсонова Е.П., Долгорукая С.А., Шаховская Е.М. и Чуприна В.И.
Ни в одном из современных изданий не упоминаются их имена, хотя они достойны войти в список авиаторов, которые участвовали в становлении отечественной авиации.
Когда в 1913 г. Слюсаренко открыл в Риге летную школу, то главным инструктором в ней оказалась Лидия Виссарионовна Зверева. Так же, как при получении своего диплома пилота-авиатора, она должна была подготовить учлета (не моложе 18 лет) для выполнения испытательных полетов. При этом инструктор руководствовался «Международными правилами для получения пилотских дипломов». Приведем выписку из правил получения «диплома пилота-авиатора», которая отражает достигнутый к началу первой мировой войны технический уровень авиации. В правилах было записано следующее: «Для получения диплома надо выполнить три испытания:
а) два испытания на дальность полета, причем каждое испытание заключается в совершении полета без прикосновения к земле или воде, по замкнутому кругу длиной не менее 5 километров;
б) одно испытание на высоту, заключающееся в подъеме на высоту не менее 100 метров над местом взлета; слет на землю должен быть выполнен планирующим спуском.
Во всех трех испытаниях экзаменующийся должен находиться на аэроплане совершенно один. Посадка должна выполняться без всяких повреждений аэроплана, и комиссар в своем протоколе должен отмечать те условия, при которых таковые имели место» (стр. 53-54 [1.1]).
К моменту открытия летной школы в Риге Слюсаренко и Зверева имели уже большое число демонстрационных полетов по городам России, которые были для них единственным источником существования. Когда же их самолет был уничтожен бурей, они вообще остались без средств и, чтобы расплатиться с владельцами Скакового поля в Тифлисе, где проводились полеты, вынуждены были отдать и последнюю свою ценность – исправный мотор этого самолета. Так их трудная судьба привела в Ригу, где они по заказу военного ведомства, получив субсидию, приступили к производству самолетов-разведчиков типа «Фарман-XVI». Первый заказ военного ведомства был оформлен на два самолета. Летные испытания, проведенные В.В. Слюсаренко в Риге в октябре 1913 г., показали высокое качество самолетов русской постройки. Заводу был открыт заказ еще на восемь самолетов, которые были сданы к лету 1914 г. Отсутствие средств и слабость производственной базы не позволили Слюсаренко развернуть в это время работы по своим конструкциям.
К началу первой мировой войны завод регулярно выпускал на испытания 3 самолета в два месяца, не считая текущих ремонтов самолетов летной школы «Фарман-IV», поломки которых в период первых полетов происходили довольно регулярно. Начало войны и приближение фронта к Риге заставило перебазировать завод со всем персоналом и оборудованием в тыл, в Москву, где было расширено производство самолетов и продолжена конструкторская работа по созданию модифицированных самолетов, начатая В.В. Слюсаренко еще в Риге.

Конструктором-энтузиастом воздухоплавания был в Прибалтике в те годы Карлис Скаубитис (1889 – 1929) – пионер авиации в Латвии. Первоначальную авиационную подготовку он получил на курсах мотористов при Петербургском политехническом институте, а позднее закончил школу летчиков 1-го Русского товарищества Воздухоплавания в Гатчине, участвовал в боевых действиях первой мировой войны, совершив 95 боевых вылетов. Однако до этого, еще в 1909 г., он спроектировали построил оригинальный самолет – четырехплан с двигателем внутреннего сгорания. В то же время совершал и регулярные полеты на воздушном шаре по городам Прибалтики и России (всего 56 полетов). Вскоре, в 1911 году, Скаубитис построил новый самолет: на этот раз бипланной схемы [6].
В 1911г. в Риге начал свою конструкторскую работу и самый молодой в то время авиатор России – Александр Александрович Пороховщиков (1892 – 1943) – сын известного архитектора. Он не только спроектировал и построил легкий расчалочный моноплан, но и 26 июня 1911г. сам успешно испытал его в Риге. После чего им же был сделан еще ряд полетов продолжительностью до 12 мин. Каждый. Самолет имел четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в 22 л.с. В качестве лонжеронов прямоугольного крыла были использованы стальные трубы. Самолет был выполнен по нормальной схеме и снабжен элеронами. Никакой кабины для летчика не было. Летчик без каких-либо удобств садился верхом на балку-фюзеляж и управлял рулем поворота, рулем высоты и элеронами. Самолет был представлен на 2-ю Международную выставку в Москве в 1912г. Несмотря на отъезд из Риги, Пороховщиков не порвал с ней творческих связей. В 1915г. на РБВЗ по его проекту был построен первый в России танк. Можно предполагать, что идея создания танка Пороховщикову пришла после постройки им гусеничного шасси для самолета. Это шасси он спроектировал и построил уже в Петрограде для своего второго самолета «Би-Кок». Взамен колес на этом самолете были поставлены две «гусеницы». По конструкции это были брезентовые бесконечные ленты на семи установленных в ряд деревянных барабанах. Два внешних барабана имели большой диаметр (20 см), а пять внутренних – малый. По-видимому, это было первое такое шасси, испытанное на самолете. Позднее, с 1917г. до начала 20-х годов, Пороховщиков специализировался по постройке учебных самолетов, которые выпускались серийно вплоть до 1923г.
Другим оригинальным латышским авиационным конструктором был Эдвард Пульпэ (1886 – 1916). Получив высшее физико-математическое образование в российском университете, он вернулся в Латвию, где стал работать преподавателем в государственной гимназии в Риге. Здесь он в 1912 году спроектировал, построил и испытал свой первый самолет-моноплан [6].

Нельзя не отметить в эти предвоенные годы и успехов в пилотировании летчиков, находящихся в латышском крае.
Известно, что в августе 1913г. в Киеве летчик П.Н. Нестеров выполнил первую в истории авиации «мертвую петлю», доказав на практике теоретическое положение Н.Е.Жуковского о возможности совершеиия таких маневров, изложенное еще в 1891г. в исследовании «О парении птиц». Менее чем через четыре месяца после успешного полета Нестерова, в Либаве (г. Лиепая)15 декабря 1913г. «мертвую петлю» на поплавковом гидросамолете выполнил морской летчик лейтенант Илья Ильич Кульнев. Этот выдающийся полет он совершил на гидросамолете производства авиационного отделения РБВЗ в Петрограде марки РБВЗ-С-10.
В отличие от Нестерова, он, выйдя в верхнюю точку мертвой петли, продолжил полет вверх поплавками гидросамолета по прямой в течение более одной минуты. После этого он замкнул кривую петли. Таким образом, полет Кульнева стал первым пилотажем на гидросамолете. Кроме того, до Кульнева не совершался столь длительный перевернутый полет. Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» №1 за 1914г., сообщая об этом выдающемся событии, отмечал, что на память об этом полете энтузиасты авиации латышского края преподнесли Илье Кульневу серебряный кубок.
Но самыми большими энтузиастами авиации были студенты Рижского политехнического института. В 1909г. в этом институте, который занимал нынешнее здание Латвийского госуниверситета, группа студентов под руководством Фридриха Артуровича Цандера – студента механического факультета – учредила Рижское студенческое «Общество воздухоплавания и техники полета». Будучи человеком, увлеченным воздухоплаванием и межпланетными полетами, он увлек за собой и большую группу студентов механического факультета, которые получили поддержку в своей работе от инженера Т.Г. Калепа. Калеп был хорошо знаком с Фридрихом Цандером, который жил в Задвинье недалеко от завода «Мотор» и часто там бывал, являясь стажером от РПИ. Цандер не раз приглашал Калепа на заседания «Общества воздухоплавания». 8 апреля 1909г. был утвержден «Устав 1-го Рижского студенческого общества воздухоплавания и техники полета при РПИ». В Уставе указывалось два главных направления деятельности Общества : теоретическое – «научные прения и предварительные работы для построек» и практическое – «постройка аэропланов, летательных аппаратов… и предварительные испытания» [1.21]; шла речь об изучении теории полета, разработке и постройке реальных конструкций планеров и самолетов.
Уже в 1909г. кружковцы-студенты РПИ строят первый свой планер. Руководил этой работой Ф.А. Цандер.

Однако пытливого юношу не устраивало только решение задачи полета в земной атмосфере. Труды К.Э. Циолковского побудили его обратиться к мечте об овладении космосом, о создании космического корабля. Эта мечта в виде реальных математических формул и расчетов воплотилась в его многолетнем исследовании названном им «Космические (эфирные) корабли, которые обеспечат сообщение между звездами. Движение в мировом пространстве» [14]. Начатая в октябре 1908г., работа открывалась следующими словами: «Интересно рассмотреть вопрос о том, какой потребуется запас энергии, чтобы при современном состоянии техники долететь до других планет (звезд). Наилучшим способом ускорения какого-либо тела является использование силы реакции истечения газа» (с. 396 – 397). И далее приводятся расчеты потребной работы по подъему летательного аппарата на высоты 5000 – 6000 км. (табл. 2 — с. 398 — 399) [1.30].
Через месяц Ф.А. Цандер выполняет расчеты запаса кислорода, который «необходимо иметь на борту космического корабля для обеспечения жизнедеятельности одного человека в течение определенного времени». Рижского студента волновал вопрос: хватит ли рассчитанного им запаса кислорода при полете от Земли до Марса и Венеры, если вентиляцию в кабине корабля осуществлять «за счет постоянного прохождения выдыхаемого воздуха через адсорбирующую жидкость, …поглощающую углекислый газ, в этот очищенный воздух добавлять необходимое количество кислорода из кислородного баллона» (с. 400) [1.30].
По мере продвижения вперед молодой исследователь встречал все новые и новые проблемы.
Так Цандер понимал, что космическим кораблям будут нужны значительно большие запасы топлива, чем те, которые смогут разместиться в их баковых отсеках. Осенью 1912г. им был найден выход. «Энергия может быть увеличена (суммарная энергия), если применить металлическое топливо (элементы конструкции летательного аппарата и двигателя» (с. 422) [1.30].
Смелая мысль, которая, конечно, будет реализована человечеством на его трудной дороге в дальний космос.
Все эти работы рижского периода жизни Фридриха Цандера [1.25] легли в основу его позднейших фундаментальных исследований, опубликованных в Москве в 1932 – 1936 гг., таких как «Проблемы полета при помощи реактивных аппаратов» и «Применение металлического топлива в реактивных двигателях».
Чертежи межпланетного корабля Ф.А. Цандера были опубликованы в 1924г. в журнале «Техника и жизнь» №13 в его статье «Перелеты на другие планеты».
Создание первых жидкостных ракетных двигателей ОР-1 (1931г.) и ОР-2 (1933г.) конструкции Ф.А. Цандера явилось первым, но и последним практическим шагом Ф.А. Цандера (1887 – 1933) к осуществлению его мечты о межпланетных полетах.
Таким образом, начальные годы становления авиационных идей в Риге определялись теорией и практикой создания первой авиационной техники и той неизвестной тогда для научной общественности работы, которую вел Фридрих Цандер в области космоплавания.

Практическая работа по постройке летательных аппаратов оригинальной конструкции шла в студенческом обществе РПИ на заводе Т.Г. Калепа, который предоставлял студентам мастерские для их работ. Изучив книгу ученика Н.Е. Жуковского – профессора Киевского политехнического института Н.Б. Делоне, «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем», студенты РПИ построили балансирный планер и начали его испытания под Ригой. Полеты шли успешно: планер имел хорошие характеристики устойчивости, а управление его осуществлялось перемещением тела пилота, подвешенного подмышки к планеру. По схеме – это был коробчатыйбиплан с вынесенным назад хвостовым оперением.
В 1910 г. завод «Мотор» приобрел самолет-биплан «Райт» берлинского производства и в марте этого же года выставил его для обсуждения на выставке «Общества воздухоплавания» в Риге. Публичный полет на нем в конце мая в Риге был неудачным. Т. Калеп, изучив его конструкцию и характеристики, отказался от постройки самолета такой схемы.

Появление активно работающего Рижского «Общества воздухоплавания» не могло не привлечь к его деятельности внимание широкой общественности: публичные полеты на планере, лекции и доклады по авиации и межпланетным полетам, организация выставки летательных аппаратов в Риге в 1910г. – вот небольшой перечень работ членов «Общества». Не могли не откликнуться на это увлечение авиацией в Риге и «сильные мира сего», которые решили организовать свое отделение аэроклуба по примеру подобных столичных организаций.
На Школьной улице Риги (ныне улица А. Упита) в доме № 3-а в 1910г. был открыт Первый Балтийский автомобильный и аэроклуб (1Б.А.А.-К). Такие же аэроклубы и общества воздухоплавания были созданы примерно в это же время в Петрограде (Всеросиийский аэроклуб в 1908г.), в Киеве (К.О.В. – 1909г.), в Москве (М.О.В.- 1910г.), в Одессе (О.А.К. – 1908г.). Рижский клуб был довольно многочислен. Если в Московском «Обществе воздухоплавания» — наиболее сильной общественной организации, где председателем научно-технического комитета был профессор Н.Е. Жуковский, в 1915г. насчитывалось 343 действительных члена, то в Рижском аэроклубе – 180 человек [10].
Однако, Рижский аэроклуб не оставил после себя такой доброй памяти, как студенческое «Общество воздухоплавания» РПИ. Связь с реальной практикой создания летательных аппаратов, с научными исследованиями отличали работы этого общества.
Зная труды Н.Е. Жуковского, научная общественность РПИ приняла решение: в честь 60-летия со дня его рождения принять участие в его чествовании и избрать почетным членом РПИ.
Большую работу по пропаганде идей авиации вели члены общества в дни прилета в Ригу и другие города Латвии летчиков, совершавших международные перелеты. Так, летом 1912г. (с 14.07. по 7.08.) русский летчик В. Абрамович на своем самолета «Райт – Абрамович» совершил уникальный перелет из Берлина в Петербург с посадками в Митаве и Риге, где его встречали рижские энтузиасты авиации. В августе 1913г. (с 6 по 18.08.) французский летчик Жануар с посадкой в Риге совершил перелет из Парижа, через Берлин, в Петербург. С 10.06. по 2.07. 1913г. французский авиатор Б. де Мулине совершил перелет Париж – Петербург – Париж. Вечером 15 июна он приземлился в Двинске (Даугавпилсе), пройдя расстояние 550 км от Варшавы за 5 ч 40 мин полета. Посадка в Двинске была неудачной: произошла поломка колеса. Потребовались большие усилия двинских любителей авиации, чтобы к утру 16 июня восстановить самолет и осуществить его вылет по маршруту Двинск – Псков – Петербург [3].
Встречи с героями международных перелетов, помощь им в подготовке самолетов к дальнейшим полетам, проведение необходимых ремонтных работ были важными событиями для всех, кто участвовал в работе авиационных обществ.
Таким образом, в годы становления авиации в России (1909 – 1913гг.) в Риге оказалось сосредоточено и начали работать три авиационных предприятия. Появились добровольные авиационные общества. Эти обстоятельства сделали Ригу одним из ведущих в стране центров развития авиационных идей. Только за 1909 – 1913 гг. – за четыре года – в Риге было разработано и построено около полутора десятков самолетов оригинальной конструкции, не считая планеров и воздушных шаров. В табл. 1 приведен список самолетов, постройка которых в Риге подтверждается документально. Их конструкторы: русские, латыши, украинцы, эстонцы – более десятка фамилий. Среди известных в России конструкторов в те годы был и уроженец Митавы (Елгавы) Янис Стеглау.

Таблица 1
Оригинальные конструкции самолетов, построенных в Риге в 1909 – 1913 гг., и рижские самолеты французской конструкции

Год Место Схема самолета Конструктор Примечание
постройки постройки

1909 Рига четырехплан
«Скаубитис» К.П. Скаубитис

1910 Рига, т-во моноплан «Калеп» Т.Г. Калеп
«Мотор»

1910 Рига, т-во биплан «Калеп» Т.Г. Калеп
«Мотор»

1911 Рига, моноплан РБВЗ А.С. Кудашев Испытан в Риге
завод РБВЗ «Кудашев-4» 2.04.1911г.

1911 Рига моноплан А.А. Пороховщиков Испытан в
«Пороховщиков (П1)» Риге 25.06.1911

1911 Рига Биплан «Скаубитис» К.П. Скаубитис

1911 Рига, Амфибия-моноплан» Я.М. Гаккель 2 экз. построены в Риге
завод РБВЗ РБВЗ «Гаккель-V»

1912 Рига Моноплан «Пульпэ» Э.М. Пульпэ Испытан в Риге

1913 Рига Моноплан «Розенталс» Алфредс Розенталс Испытан в Риге

1913 Рига, т-во Моноплан «Дельфин» Братья Дыбовские Первый полет в Риге
«Мотор»

1913 Рига, т-во Ньюпор-Дыбовский В.В. Дыбовский Испытан в Риге
«Мотор»

1913 Рига Блерио – Цируль К.Г. Цируль Постройка в Риге,
полеты в Москве
1913 Рига Моноплан «Цируль» К.Г. Цируль То же

1913 Рига, завод Фарман – Слюсаренко В.В. Слюсаренко Построен малой
Слюсаренко серией в 10 экз.

1911 Рига, «Соммер»-РБВЗ Р. Соммер (Франция) Построен завод РБВЗ малой серией в 7 экз.

Как видно из табл.1, в Риге на РБВЗ в течение только 1911г. было построено десять самолетов, из них три – оригинальной отечественной конструкции; на заводе «Мотор» в течение 1910 — 1913 гг. строилось четыре оригинальных самолета, в мастерских Слюсаренко за 1913 год построено 10 самолетов. Всего же в Риге за первые четыре года развития авиации в России было построено более 30 самолетов. Смерть в 1913г. главного конструктора завода «Мотор» Теодора Калепа остановила дальнейшие работы по самолетам на этом заводе, а перевод Авиационного отдела РБВЗ в Петербург с весны 1912г. перенес окончательно центр всех новых авиационных работ из Риги в Петербург. Немного позже, по военным соображениям, из Риги были вывезены мастерские Слюсаренко и завод «Мотор». Как писал П.И. Стучка: «Почти весь коренной рижский рабочий класс был эвакуирован в 1915г. из Риги или одет в солдатские шинели» (с.444); это произошло «одновременно с эвакуацией промышленности» (с.518) [5].
Традиции рижского рабочего класса принесли с собой в Москву и Петроград рабочие заводов «Мотор», РБВЗ и др. Так, в 1915г. в Москву с эвакуированным из Риги заводом «Мотор» прибыл Мартин Драудынь. Во время октябрьских боев 1917 года вместе с другими рабочими завода «Мотор» М. Драудынь выбивал юнкеров с Крымского моста через Москву-реку, а после этого красногвардейцы завода «Мотор» участвовали в наступлении на штаб военного округа. Участвовал в этих боях и будущий герой-летчик гражданской войны – Петер Межерауп.
После победы Великой Октябрьской революции 1917г. в Советской России были созданы подразделения Красных Латышских стрелков, в составе которых действовали и специальные авиационные подразделения. Так, при Латышской советской стрелковой дивизии летом 1918г. находились 1-й и 2-й Латышские авиационные отряды [13].
С 12 января 1919 года Латышская советская стрелковая дивизия была переименована в 1-ю стрелковую дивизию Армии Советской Латвии и сражалась за освобождение Латвии от белогвардейцев и германских оккупантов. В ее составе действовали и военные летчики латышских авиационных отрядов.
Однако контрреволюционным силам удалось в январе 1920 года полностью захватить Латвию. В апреле 1920 г. начались мирные переговоры, окончившиесяв апреле того же года подписанием мирного договора между РСФСР и Латвией. По договору, кроме других положений, Советское правительство обязалось передать Латвии государственное имущество, вывезенное в Россию во время первой мировой войны (декрет о реэвакуации был подписан СНК РСФСР 4.1.1919г.).

Авиационные наука и техника в период буржуазного правления в Латвии практически развивались мало.
Отдельные издания по теории и практике авиации, постройка спортивных самолетов и модификаций иностранных конструкций – это все, что осталось от двадцатилетней истории буржуазной Латвии в области авиации.
В 1924 г. в Риге вышло руководство по аэронавигации [1.32], а в 1932г. одна из первых в те годы работ по безопасности полетов «Борьба с катастрофами самолетов» [1.35], автором которой был известный летчик русской авиации первой мировой войны И.С. Башко (1889 – 1946) [6, 13, 1.31].
В 1925г. был построен и испытан в Латвии спортивный двухместный моноплан С-III [7], снабженный звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Анзани». Обладая максимальной скоростью у земли в 120 км/ч и посадочной скоростью 65 км/ч, самолет С-III использовали в летной школе спортивного аэроклуба «Лидотаю Биедриба».
В середине 20-х годов вел работы по модификации немецкого самолета типа «Гольберштадт» летчик-конструктор К.П. Скаубитис. По измененному проекту было построено несколько экземпляров.
Организация военной авиации началась в буржуазной Латвии с июля 1919г. Сначала на вооружение поступили самолеты, оставшиеся от русской армии. Затем, после провала в октябре 1919г. авантюры Бермондта-Авалова по воссозданию «Балтийского герцогства», в руки буржуазного правительства попали и самолеты так называемой «Западной армии», которой командовал Бермондт.
К 1923 году в состав военной авиации входили разнотипные устаревшие самолеты выпуска периода первой мировой войны: Ньюпоры, Сопвичи, Альбатросы, Гольберштадты Гановеранеры, Фоккеры, Эльфауге и другие. Только три типа сравнительно новых самолетов в количестве 11 экземпляров было закуплено за границей в конце 1922г. Это были итальянские двухместные разведчики-бипланы SVA и летающие лодки «Макки» М-7, а также английские истребители-бипланы Бердмор WB-III. В авиационных справочниках тех лет в разделе «Латвия» указывалось «Авиационная промышленность отсутствует» (с. 127) [8].
К 1939 году в вооруженных силах буржуазной Латвии был один авиационный полк, который входил в состав дивизии, объединяющей все технические средства армии. Военной авиацией руководил инспектор авиации, подчиненный министру обороны. Летный состав готовился в двух летных школах: в Риге – для сухопутных самолетов, в Лиепае – для гидроавиации. Авиапарки находились в Риге и Лиепае.
По состоянию на 1 января 1939г. общее наличие военных самолетов в строю составляло: сухопутных – 62, гидросамолетов – 16. Кроме того, были еще самолеты запаса – 32 единицы. Всего числилось 110 военных самолетов и 13 гражданских [9]. Это были устаревшие модели, выпущенные еще в конце 20-х годов. В число истребителей входили английские истребители-бипланы Бристоль «Бульдог» выпуска 1927г. К 1936г. они уже были сняты с вооружения в английских ВВС. Кроме того, были довольно многочисленные польские истребители-высокопланы PZL Р-11 выпуска 1931 года и устаревшие французские истребители «Луар-32». Весьма многочисленны были чешские легкие бомбардировщики и разведчики-бипланы «Летов S -16», закупленные еще в 1927г. в количестве 22 штук. Этот двухместный расчалочный биплан выпуска 1926 года был снабжен двигателем французского производства «Испано-Сюиза» мощностью 450 л.с.
Шестнадцать гидроразведчиков отличались чрезвычайным разнообразием по типам. В числе их были итальянские «Савойя-16», английские Фенри «Сил» и очень старого производства французские «Анрио-19». Очевидно, что такое разнообразие типов самолетов и двигателей, к тому же и их большой износ, требовали непрерывного ремонта, что осуществить было весьма сложно. Только отдельные заказы на ремонт, сборку, изготовление деталей некоторых самолетов принимали два рижских завода: завод ВЭФ и предприятие «Бахман и Ко» [9]. Но за всем остальным приходилось обращаться к заграничным фирмам.

Гражданкой авиацией буржуазной Латвии руководило также военное ведомство. Первые воздушные сообщения с Латвией, установленные после окончания первой мировой войны, включали в себя авиалинии, связывающие Ригу и Либаву с некоторыми европейскими городами. Так, в 1920г., за 3 ч 35 мин можно было из Риги через Либаву (Лиепая) попасть в Кенигсберг, а оттуда в Варнемюнде [3].
15 октября 1921г. пилот Маддалена за 19 ч 50 мин прошел воздушный путь из Милана в Стокгольм и далее в Ригу – Ревель (Таллинн) – Гельсингфорс (Хельсинки) [3].
Большое число спортивных и военных самолетов было построено и испытано в 1936 – 1940 гг. в Риге на заводе ВЭФ (монопланы ВЭФ 1-11, 1-12, 1-14, 1-15, 1-16 и др.).
В 1938-39 гг. через Ригу проходили международные авиалинии: Москва – Рига – Стокгольм, Варшава – Рига – Таллинн [9].
Спортивная авиация была объединена в аэроклуб «Лидотаю Биедриба» [9], имеющий летную школу в Риге и мастерские по постройке спортивных самолетов в Даугавпилсе.
В 1939 г. на заводе ВЭФ в Риге начались работы по подготовке к серийному производству современных самолетов. Большую помощь в этом деле руководству завода оказал прибывший из США профессор Ян Акерман (1897 – 1972). Латыш по происхождению (родился в Рундале), он получил начальное авиационное образование на «Теоретических курсах авиации» при Московском высшем техническом училище под руководством профессора Н.Е. Жуковского и его учеников, завершил свое образование в США (Мичиганский университет), где и стал известным авиационным специалистом [1.36].
После восстановления Советской власти в Латвии в 1940г. в Риге были развернуты работы по созданию крупного авиапредприятия по постройке самолетов, которые были прерваны началом войны в 1941 г.
Только после освобождения Латвии от фашистского ига вновь возродились работы по развитию авиационной науки и техники, но в новом качестве.

Из второго раздела представлены только отдельные фрагменты, посвященные основанию в Латвии авиационных учебных заведений.

Р А З Д Е Л II. НАЧАЛО НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ ПО АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ

Одним из первых слушателей Института инженеров Красного Воздушного Флота стал Сергей Григорьевич Козлов. Именно ему, досрочно выполнившему дипломный проект по самолету, в 1923 г. был выдан диплом № 1 об окончании инженерного факультета тогда уже Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Через 24 года, в 1947 году, профессор С.Г. Козлов получил назначение в Ригу в качестве первого проректора по научной и учебной работе только что созданного здесь высшего военно-авиационного инженерного училища.
Так, один из многочисленных учеников Н. Е. Жуковского – почетный член Рижского политехнического института – вновь принес на латышскую землю эстафету развития авиационной науки и техники.
Вокруг профессора Козлова в Риге образовалась группа авиационных ученых – всего около двадцати человек, прибывших из Москвы и Ленинграда и обладавших опытом научной и преподавательской работы. В течение 1947 – 1948 гг. эта группа ученых определила главные научные направления, по которым должны были развиваться авиационные исследования в вузе. Они привлекли к решению поставленных научных проблем способных молодых инженеров и преподавателей вуза, из числа которых в последующем вышли видные ученые Советской Латвии.
Рижское Краснознаменное высшее инженерно-авиационное военное училище, где стали работать эти авиационные ученые, и из которого возник в 1960г. Рижский институт инженеров гражданской авиации, было создано на базе двух ленинградских учебных заведений, в послевоенные годы находившихся в Риге. Это были 1-е и 2-е Ленинградские Краснознаменные инженерно-авиационные военные училища.
2-е из них было создано на базе «Военно-теоретической школы летчиков» ВВС РККА им. Ленинского комсомола, которое в своей основе имело упоминавшуюся в первом разделе Гатчинскую авиационную школу летчиков 1-го русского товарищества воздухоплавания. Как известно, эту школу, расположенную вблизи Петербурга, окончили многие выдающиеся деятели отечественной авиации. В 1911 г. школу окончил Константин Константинович Арцеулов, впервые в 1916 году выполнивший на самолете управляемый штопор, а в 1912 году выпустился из школы Петр Николаевич Нестеров – выдающийся русский летчик, автор «мертвой петли».
В 1911 г. окончили школу упоминавшиеся в 1-м разделе Л.В. Зверева, В.В. Слюсаренко, К. Скаубитис и другие. Осенью 1917г., после победы Великого Октября, Гатчинская школа была переименована в народно-социалистическую авиационную школу.
Первое ленинградское Краснознаменное инженерно-авиационное военное училище формировалось в 1946 г. на базе Ленинградских Краснознаменных авиационно-технических курсов, которые, в свою очередь, берут свое начало от «1-й авиационно-технической школы», утвержденной в июле 1919 г. в Петрограде. Выпускниками-техниками этой школы были конструкторы авиационных двигателей В.К. Климов и В.П. Кузнецов, позднее учившиеся в академии.
Слияние традиций двух старейших авиационных школ и обеспечило появление в Риге нового высшего военного учебного заведения по подготовке авиационных инженеров для ВВС по самолетам и двигателям, радиоэлектронному оборудованию, электроспецоборудованию и вооружению самолетов. Первоначально новое училище носило имя К. Е. Ворошилова, а с 1959г. стало называться Рижское Краснознаменное высшее инженерно-авиационное военное училище имени Ленинского комсомола (РКВИАВУ).

Молодой вуз разместил инженерный факультет и факультет вооружения на Самаринской улице в казармах и помещениях, построенных еще в XIX веке военным ведомством. Здесь размещался 98 Вяземский стрелковый полк – участник русско-японской войны и первой мировой. Из числа офицеров этого полка вышли такие видные деятели Советской Армии, как генерал Калинин (бывший военком Латвийской ССР), Дамберг (бывший командующий 43 Латвийской стрелковой дивизией) и другие. Во главе РКВИАВУ им. К.Е. Ворошилова был поставлен способный организатор и требовательный руководитель Константин Васильевич Иващенко, который и возглавлял училище вплоть до передачи его в гражданскую авиацию летом 1960г., когда училище было преобразовано в Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации имени Ленинского комсомола.
Делу создания первого в стране военного авиационного инженерного училища уделяли большое внимание руководители партии и правительства Латвийской ССР.
Первым важным шагом в научной деятельности молодого авиационного вуза было проведение в мае 1948 года Первой научно-технической конференции по вопросам развития авиационной науки с участием ведущих ученых Латвийского госуниверситета им. П. Стучки и Латвийского государственного педагогического института.
Проблемы, которые были вынесены на обсуждение конференции, были связаны с развитием методов расчета на прочность планера самолета и аэродинамики больших скоростей. В эти годы в стране повсеместно проходил переход с поршневой авиации на реактивную. Проблема «штурма звукового барьера» волновала умы авиационных конструкторов и ученых.
Послевоенный период советской авиации проходил в период начала научно-технической революции, которая ознаменовалась, в частности, наступлением века реактивного самолета. Уже в апреле 1946 г. первые советские реактивные истребители Як-15 с реактивным двигателем РД-10 и МиГ–9 с реактивным двигателем РД-20 были подняты в воздух. КБ А.С. Яковлева в 1947г. создало для широкого серийного производства самолет Як-23 с прямым трапециевидным крылом, а КБ А.И. Микояна и КБ С.А. Лавочкина выпустили на испытание самолеты со стреловидными крыльями: истребитель МиГ – 15 с двигателем РД – 45Ф; истребитель «Стрелка» (Ла – 160) с двигателем РД – 10Ф – первый советский самолет со стреловидным крылом.
В 1949 г. были созданы первые строевые части ВВС, вооруженные фронтовыми реактивными истребителями МиГ – 15 со стреловидным крылом. Нужны были кадры военных авиационных инженеров, способных грамотно эксплуатировать и совершенствовать эту сложную технику. Такие кадры и призвано было готовить Рижское ВИАВУ, а его преподаватели и научные работники – искать пути по разрешению проблем, которые во множестве стало ставить развитие реактивной авиации. Среди них немаловажную роль играли проблемы прочности и аэродинамики трансзвукового и сверхзвукового реактивного самолета, явления сжимаемости воздушного потока и аэродинамический нагрев конструкции на столь высоких скоростях. Эти исследования тем более были необходимы, что появление самолетов со стреловидными крыльями, имеющими углы стреловидности до 45о , сулило в ближайшем будущем преодоление «звукового барьера» (числа М = 1). И действительно, уже в декабре 1948г., а затем в январе 1949г. летчики-испытатели И.Е. Федоров и О.В. Соколовский на опытном самолете КБ С.А. Лавочкина Ла – 176 достигли сверхзвуковой скорости полета, соответствующей числу М = 1,02. Позднее, в феврале 1950г. на самолете МиГ – 17 летчик-испытатель И.Т. Иващенко достиг сверхзвуковой скорости, соответствующей числу М = 1,03. Самолет-истребитель МиГ – 17 начал строиться в серии. Начиналась эра сверхзвуковой авиации, поэтому понятно внимание рижских авиационных ученых к проблемам прочности и аэродинамики самолетов больших скоростей. Уже в 1947г. в училище были развернуты работы в этих направлениях и были изданы первые работы по аэродинамике и прочности околозвуковых и трансзвуковых самолетов. Труд Павла Петровича Осокина по этому вопросу, изданный в Риге в 1947г., был первым в ВВС страны учебным пособием, вводящим инженеров и летчиков в эту новую область развития авиации.
Исследование профессора С.Г. Козлова, проведенное в 1947 – 1948 гг. в Риге, позволяло отказаться от широко применяемого метода последовательных приближений, требующих большого объема расчетных работ и времени. Математическая модель, предложенная Козловым, опережала свое время и позволила в дальнейшем использовать цифровую электронно-вычислительную технику для решения этой сложной задачи.

Н.Г. Калининым был предложен более совершенный метод расчета бесстрингерного фюзеляжа с рабочей обшивкой, с «хребтовой балкой». Речь шла об использовании в конструкции фюзеляжа балок, которые по современной терминологии относят к бимсам – продольным балкам, работающим на изгиб в своей плоскости. Кроме использования этих балок в фюзеляжах, Калинин показал возможность создания цельнометаллического тонкостенного вагона с подобными несущими «хребтовыми балками».
29 июня 1960 г. вышло постановление СМ СССР об образовании Рижского института инженеров гражданской авиации. Одновременно на базе научно-исследовательских лабораторий училища создалось Рижское отделение ГосНИИГА. Первым ректором института был назначен Н.Г. Калинин.
Позднее, в 1972 г., от РКИИГА отделился еще один научный центр – Центральный НИИ автоматических систем управления гражданской авиации.
Пятидесятые годы ознаменовались началом крупносерийного производства новых типов самолетов реактивной авиации: сверхзвуковых фронтовых истребителей МиГ-19 (1952 г.), всепогодных ночных истребителей-перехватчико� � Як-25 (1950 г.), фронтовых бомбардировщиков Ил-28 (1947 г.), дальних бомбардировщиков Ту-16 (1952 г.). Эти реактивные самолеты составляли основу воздушной мощи страны до конца 50-х годов –начала 60-х годов, когда на их смену стали приходить самолеты 3-го поколения сверхзвуковой реактивной техники. В начале 50-х годов в гражданскую авиацию также пришли реактивные лайнеры Ту-104, турбовинтовые самолеты Ил-18. Большие скорости требовали и нового бортового оборудования: авиационных радиолокационных систем различного назначения, радиоаппаратуры ближней и дальней навигации, радиолокационной системы слепой посадки, радиостанции ультракоротковолновой связи и т.д.
В 1950 г. требовалось авиационных радиоспециалистов в 23 раза больше, чем это было 12 лет назад перед началом Великой Отечественной войны.
Все это привело к созданию новых центров подготовки авиационных специалистов, как инженеров-механиков, так и радиоинженеров, инженеров по электроспецоборудованию реактивных самолетов.
В 1967 г. в Риге начинает действовать второе высшее авиационное учебное заведение – Рижское высшее военное авиационное инженерное училище имени Я. Алксниса, состоявшее из инженерного факультета, факультета подготовки радиоинженеров и факультета инженеров по электроспецоборудованию.
Этот авиационный вуз своими истоками имел сначала с ноября 1938 г. Курсы специальных служб морской авиации; с 1940 г. – Военно-морское авиационное училище специальных служб в городе Сартавала Карельской АССР.
В 1953 г. училище было перебазировано в Ригу и разместилось на берегу живописного Кишозера на территории бывшей джутовой фабрики по улице Эзермалас. В 1957 г. оно передается в состав учебных заведений ВВС и переименовывается в Военное авиационное радиотехническое училище, готовя техников-радистов. Особое место в истории училища занимает 1967 г, когда Постановлением Совета министров Латвийской ССР от 26 января училищу было присвоено имя одного из первых командующих ВВС страны, верного сына латышского народа, командарма Якова Ивановича Алксниса (1897 – 1938). В мае 1967 г. среднетехническое авиационное училище прекратило свое существование, и на его базе с 1-го сентября 1967 г. началась учеба на всех трех факультетах Рижского высшего военного авиационного инженерного училища имени Якова Алксниса.
Так, к концу 60-х годов в Риге стали устойчиво работать несколько научных авиационных центров и два вуза.

РАЗДЕЛ XIII. ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В СТУДЕНЧЕСКОМ КОНСТРУКТОРСКОМ БЮРО И НА КАФЕДРАХ РКИИГА

С 1962 по 1988 год студентами и сотрудниками института было спроектировано и строилось 16 летательных аппаратов различных типов, включавших самолеты, автожиры, гидросамолеты, экранопланы, аппараты на воздушной подушке, дельта- и мотодельтапланы. Не все они были доведены до стадии выполнения полетов, В какой-то мере это можно объяснить существовавшей в прошедшие годы правовой неопределенностью – не было ни организаций, занимавшихся вопросами авиационно-технического творчества (такие организации стали появляться только в последнее время), ни документов, регламентирующих полеты летательных аппаратов непромышленного производства. Сейчас эти вопросы в основном решены, стали регулярно проводиться слеты конструкторов летательных аппаратов, построенных самодеятельными коллективами, подготовлены к изданию нормы летной годности для таких аппаратов и другие юридические документы.
Работы по созданию самолетов в основном проводились в рамках СКБ механического факультета института, которым руководили В.М. Пришлюк, В.И. Блохин, а с 1976 года В.Г. Ягнюк.

13.1. Первые самолеты студентов

В 1963 году студенты 3 курса механического факультета Ф. Мухамедов и Г. Иванов приступили к разработке эскизного проекта легкого одноместного самолета с мотоциклетным двигателем. Вскоре к ним присоединились А. Лесиков, С. Иванов, В. Пришлюк, Ю. Балдаев. Студенческую инициативу поддержало руководство факультета, партийная и общественная организации института. В роли шефов выступили кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов, технологии и ремонта. Студенты получили рабочее место в учебно-производственных мастерских института, выполняемые ими расчеты конструкции засчитывались (после проверки преподавателями) в качестве домашних заданий, расчетно-графических работ и курсовых проектов. Непосредственную помощь в процессе работы оказали студентам преподаватели и сотрудники института Ю.Д. Миленький, Д.П. Осокин, Р.Г. Нугис, А.Л. Пассек, В. Лазарев и другие.
В 1965 году первенец студентов, получивший наименование РИИГА-1, был построен. Проведенные наземные испытания выявили необходимость некоторых доработок, в частности, улучшения амортизации шасси. К сожалению, по уже приведенным выше причинам не удалось получить разрешения на проведение полетов, в связи с чем самолет так и не смог подняться в воздух. Основные данные самолета РИИГА-1 и последовавших за ним летательных аппаратов приведены в табл. 13.1.
Конструкция самолета не носила элементов новизны – было использовано подкосное деревянное крыло и оперение, и сварной ферменный фюзеляж. Серийный двигатель от мотоцикла К-750 был снабжен редуктором, что позволило увеличить диаметр и КПД винта.
В качестве тем дипломных проектов студенты Г. Иванов и В. Пришлюк при активном участии Ф. Мухамедова разрабатывали проект самолета РИИГА-2. Туристский четырехместный самолет РИИГА-2 стал темой дипломного проекта Ф. Мухамедова.
Студенческими лидерами-организаторами были в СКБ в разные годы Ф.А. Мухамедов, В.Л. Устинов, В.Г. Ягнюк, Р.В. Щавинский.
Активную помощь в разработке проектов, постройке и испытаниях летательных аппаратов оказывали студентам преподаватели института Д.П. Осокин, В.З. Цейтлин, В.Ф. Бухаров.
Следует отметить, что даже в тех случаях, когда постройка летательных аппаратов в СКБ не доводилась по каким-либо причинам до завершения, проделанная студентами работа являлась хорошей практической школой самостоятельного творческого труда для будущих авиационных инженеров и принесла им большую пользу. Большинство студентов, активно работавших в СКБ, связало свою дальнейшую судьбу с творческой деятельностью в науке, с конструированием новой техники, с преподавательской деятельностью в РКИИГА и других вузах. На работу в авиапромышленность перешли Ф. Мухамедов, В. Устинов, Ю. Прибыльский.
Многочисленные публикации о работах в СКБ в отечественной и зарубежной прессе, дипломы и медали, полученные на выставках и слетах, принесли широкую известность и обеспечили популярность РКИИГА в стране и за рубежом.
Самолет РИИГА-2 строился в 1966-1967 гг. на основе агрегатов конструкции пилотажного планера А-13 и имел ряд оригинальных решений, в том числе одноколесное убирающееся в полете шасси и V-образное оперение. Для постройки самолета РИИГА-3 использовались консоли крыла и опоры шасси самолета «СуперАэро-145» и хвостовая часть фюзеляжа самолета Як-12Р. Оба самолета имели двигатели М-332 чехословацкого производства.
В 1967 году успешно защитил дипломный проект легкой летающей лодки-амфибии студент В.З. Цейтлин – бывший летчик гражданской авиации. Отдельные разработки его проекта нашли позднее применение в конструкции летающей лодки РКИИГА-74.

А в т о ж и р ы
В конце 1966 года группа студентов Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации им. Ленинского комсомола, возглавляемая студентом третьего курса механического факультета В.Л. Устиновым, приступила к разработке проекта легкого одноместного автожира с мотоциклетным двигателем М-61. Под руководством преподавателя кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов института Д.П. Осокина были отработаны методики весового, аэродинамического и прочностных расчетов, выбрана схема автожира и определены его основные параметры и размеры. Одновременно велись работы по форсированию двигателя М-61 с целью увеличения его мощности до требуемой величины – 40-50 л.с. К июлю 1967 года все основные расчеты были закончены, и началось изготовление деталей и узлов конструкции. В создании проекта и постройке автожира активно участвовали Д. Осокин, студенты В. Устинов, В. Капустин, В. Савельев, О. Гарбаренко, Е. Махоткин, В. Жук и Ю. Дунаевский.
В сентябре 1967 года автожир был собран и в честь приближающегося юбилея – 50-летия Ленинского комсомола получил наименование «Рига-50». Наземные испытания, в том числе и испытания автожира, закрепленного в кузове автомашины ГАЗ-51, движущейся со скоростью 55-60 км/ч, подтвердили правильность проведенных расчетов. Ротор хорошо «забирал ветер» и быстро выходил на рабочие обороты. Вибрации конструкции не наблюдались, эффективность управления была вполне достаточной.
По решению ректора РКИИГА автожир «Рига-50» с работающим двигателем, установленный на автомашине, был показан на праздничных демонстрациях трудящихся г. Риги в ноябре 1967 г. и в мае 1968 г.
Летом 1968 года испытания были продолжены на аэродроме. Из-за сомнений в надежности работы форсированного двигателя их было решено проводить на буксире за автомашиной. 26 августа 1968 года автожир, пилотируемый Д. Осокиным, выполнил первый полет, пролетев около 200 м на высоте 2-3 м, но при «вынужденной» посадке, вызванной торможением буксировщика, скапотирован и был существенно поврежден.

При постройке второго экземпляра автожира его параметры были приняты такими же, как и у первой машины. Изменения конструкции в основном были направлены на упрощение технологии изготовления (например, замена клёпаной балки фюзеляжа сварной фермой), улучшение внешнего вида и условий работы пилота (полузакрытая кабина с ветровым стеклом). При постройке этого улучшенного варианта, получившего обозначение «Рга-50М», коллектив автожиростроителей вырос количественно и качественно. Окончил институт и стал инженером В. Устинов, в работе группы, кроме ее первоначального состава, стали участвовать инженеры В. Литанский, В. Пришлюк, студенты Р. Лукашун, С. Данилин, В. Аксютченко, В. Поздняков, О. Воробьев, И. Чуркин, А. Стефанский.
Автожир «Рига-50М», законченный постройкой весной 1969 года, был удостоен 1-го места на выставке-конкурсе студенческих работ вузов Латвийской ССР, проводившейся под лозунгом «Ленинскому юбилею – мастерство и поиск молодых». Затянувшаяся отладка двигателя не позволила довести эту машину до стадии летного эксперимента, и работы по моторным автожирам были временно отложены.
На очередном этапе основной упор был сделан на создание серии безмоторных спортивных «ротошютов» — буксируемых автожиров-планеров. Кроме студентов РКИИГА, В.Устинов заинтересовал этим перспективным видом спорта комсомольцев завода «Ригасельмаш» Ю. Безматного, И. Калашникова, В. Воронова, Л. Коротуна, В. Белоуска, и часть дальнейших работ стала выполняться на этом предприятии. Летом 1970 года начались наземные испытания головной машины безмоторной серии – автожира «Чайка – 1», а 13 августа 1970 года преподаватель РКИИГА инженер В.З. Цейтлин, имеющий большой опыт полетов на различных типах самолетов и вертолетов, поднял «Чайку» в воздух. До конца «летного сезона» 1970 года было выполнено 5 полетов с целью проверки поведения машины в воздухе, определения эффективности управления и поиска оптимальных режимов буксирного полета.
Определенные трудности и ограничения, связанные с проведением полетов на территории действующего аэродрома, привели к решению использовать для этой цели многочисленные озера и реки, которыми так богата Латвийская ССР. В августе 1971 года, месяце, ставшем уже традиционным для проведения первых полетов машин, созданных коллективом энтузиастов-автожирострои� �елей города Риги, В.З. Цейтлин легко поднял в воздух автожир «Рига АС-2», буксируемый быстроходным катером. В один из последовавших дней была достигнута высота полета 15 – 20 м. Автожир, по отзыву пилота, имел хорошую устойчивость – «плотно сидел в воздухе» — и оказался несложным в управлении. При проведении испытаний и доводке автожира «Рига АС-2» в состав коллектива вошли инженеры Р.В. Щавинский, В.П. Лабендик, студенты В. Шабанов, С. Сапелкин, В. Голышев, Н. Фролов, А. Алейников, В. Ягнюк.

Кроме создания конструкций легких и буксируемых автожиров, в СКБ в период 1967 – 1971 гг. производились перспективные эскизные проработки многоцелевых автожиров с различными типами поршневых и газотурбинных двигателей, пригодных для использования в народном хозяйстве. На основе этих работ студентами В. Устиновым, Е. Махоткиным, В. Литанским. В. Савельевым и В. Капустиным были выполнены и успешно защищены в РКИИГА дипломные проекты.
Весной 1971 года возобновились работы по легкому многоцелевому автожиру. В конструкции этой новой машины , получившей обозначение «Рига-72», было применено много решений, направленных на максимальное приближение технологии изготовления к условиям серийного производства. В частности, основные силовые элементы – килевая балка и пилон – были выполнены из дюралевых труб большого диаметра, широко использовались детали и узлы, которые могли изготавливаться штамповкой, многодетальное стержневое шасси заменила упругая рессора, выклеенная из стеклопластика.
Существенное улучшение летных характеристик было достигнуто применением мощного четырехцилиндрового двухтактного двигателя.
В проектировании и постройке автожира «Рига-72» активно участвовали: инженер В. Устинов, ст. преподаватель Д. Осокин, студенты В. Капустин, О. Гарбаренко. Испытания проводил В.З. Цейтлин.
Осенью 1972 года автожир демонстрировался на 4-й центральной выставке-смотре НТТМ в Москве и получил высокую оценку специалистов. Авторы разработки были награждены дипломами лауреатов НТТМ и медалями ВДНХ.
На этой же выставке был представлен буксируемый автожир «Спарите» («Стрекоза»), созданный под руководством В. Устинова на заводе «Ригасельмаш».
Дальнейшие работы по автожирам в СКБ РКИИГА не проводились.

Летающая лодка РКИИГА-74
После небольшого перерыва, вызванного подготовкой и защитой кандидатской диссертации, старший научный сотрудник РКИИГА Ф.А. Мухамедов и инженер Р.В. Щавинский организовали небольшой коллектив студентов, в который вошли В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, А. Швейгерт, и вместе с ними спроектировали на базе катера «Прогресс» и агрегатов планера «Приморец» двухместный гидросамолет с двигателем М-332. Постройка самолета велась с 1972 по 1974 год. На последний этапах к ней подключились студенты О. Барышев, В. Пикалов и А. Ловцов. Активную помощь оказывали преподаватели института В.З. Цейтлин, В.Ф. Бухаров, инженер НИС В.Я. Бирюков.
К концу лета 1974 года постройка самолета была завершена и начались его наземные и водные испытания на озере Балтэзерс в окрестностях Риги.
После выполнения потребовавшихся доработок, в частности, установки накладного редана, гидросамолет РКИИГА-74 был подготовлен к первому полету, который выполнили 17 сентября 1974 года командир корабля Латвийского Управления ГА, пилот 1-го класса В.Н. Абрамов и В.З. Цейтлин. На высоте около 150 м самолет сделал несколько кругов над озером. Расчеты конструкторов полностью подтвердились. Самолет хорошо слушался рулей и был устойчив в полете. Всего за время испытаний было выполнено 15 полетов с общим налетом около 2 часов.
Были намерения превратить гидросамолет в амфибию, установив на него убирающееся колесное шасси (дипломный проект В.Г. Ягнюка), но эта работа по ряду причин осталась незавершенной.
Летом 1976 года конструкция студентов РКИИГА представляла латвийскую ССР на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи, действовавшей на ВДНХ.
Министерство высшего и среднего образования СССР наградило участников постройки летающей лодки Ю. Прибыльского, В. Ягнюка, А. Швайгерта, О. Барышева и В. Пикалова золотой медалью и дипломом «За лучшую студенческую научную работу».

13.2. Экспериментальный летательный аппарат ЭЛА-01
Этот двухпоплавковый гидросамолет необычной схемы, предназначенный для исследования характеристик полета вблизи поверхности воды с использованием динамической воздушной подушки, был спроектирован в 1976 году коллективом научных работников, инженеров, преподавателей и студентов Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе и РКИИГА. Работу возглавляли профессоры А.А. Бадягин (МАИ) и В.З. Шестаков (РКИИГА). Ведущим конструктором аппарата был ст. научный сотрудник МАИ к.т.н. Ф.А. Мухамедов. Постройка ЭЛА-01 производилась на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) в г. Пренай Литовской ССР при активном участии сотрудников РКИИГА.
3 ноября 1978 года летчик-испытатель завода Р. Пивницкас начал летные испытания аппарата. В ходе дальнейших многочисленных полетов были проведены все необходимые исследования и получены научные экспериментальные материалы. Все полеты ЭЛА-01 проводились над речкой Неман в районе Каунаса.
От РКИИГА в работе участвовали: В.З. Шестаков, Р.В. Щавинский, Д.П. Осокин, Д.Ф. Титов, А.Г. Заверткин, В.Г. Ягнюк, В.Н. Кабанов, В.М. Шапарь, А. Смутов, Ю. Смирнов, Ю.В. Прибыльский, В.Я. Бирюков, А.А. Швейгерт.

13.3. Полноразмерный макет самолета «Илья Муромец»
В 1978 году сотрудники РКИИГА В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, Д. Осокин, Д. Титов, Г. Ягнюк, студенты А. Сипкевич, С. Щукин, В. Кабанов участвовали в создании полноразмерного макета первого в мире тяжелого многомоторного самолета-бомбардировщика «Илья Муромец». Самолет строился по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок художественного фильма «Поэма о крыльях». В состав творческого коллектива, кроме представителей РКИИГА, входили также сотрудники ЛаУГА, Рижской авиамодельной лаборатории, московских организаций. Представителями института был спроектирован и изготовлен фюзеляж самолета, центроплан верхнего крыла, управление, воздушные винты и стыковые узлы крыльев, проведены прочностные расчеты фюзеляжа, крыльев и узлов.
Окончательная сборка самолета проводилась в июле-августе 1978 года в ангаре колхоза «Накотне», который обеспечивал общую координацию работ и связь с киностудией. Полеты самолета не предусматривались, но он должен был в ходе съемок самостоятельно разбегаться с подъемом хвоста, имитируя взлет. В связи с этими требованиями на самолете были установлены четыре авиадвигателя М-337 общей мощностью 840 л.с. и полностью работоспособная система управления рулями и элеронами.
Съемки кинофильма проводились в Москве и на Кубе. После их завершения самолет демонстрировался на ВДНХ СССР, где летом 1979 года проводилась выставка «60 лет советского кино», а затем был передан в музей ВВС в г. Монино.

13.4. Воссоздание самолета Р-5
В 1983 году СКБ РКИИГА была поручена важная и ответственная задача – воссоздать для Головного музея гражданской авиации в г. Ульяновске известный самолет 30-х годов Р-5 (П-5)., широко применявшийся в ВВС и ГВФ страны. Основная сложность предстоящей работы заключалась в отсутствии самолетов этого типа в отечественных и зарубежных музеях, в отсутствии заводской технической документации по самолету. Нельзя сказать, что работа разворачивалась на пустом месте. На многочисленные запросы, посланные организациям и отдельным лицам, откликнулись любители авиации из разных районов страны, приславшие письма и фотографии. Удалось найти техническое описание самолета, описание и руководство по ремонту двигателя М-17ф. Ценные материалы по истории создания самолета Р-5 представил в распоряжение СКБ мемориальный музей Н.Е. Жуковского. На основе полученных материалов старшему преподавателю РКИИГА Д.П. Осокину вместе со студентами А. Дмитренко и А. Михальченко, выполнявшими дипломные проекты по реставрации Р-5, удалось с достаточной точностью восстановить чертежи общих видов и компоновку самолета. Важное значение для этой работы имели результаты экспедиции, организованной начальником СКБ В.Г. Ягнюком на Памир, где со склона пика Ленина, с высоты более 5000 м, были сняты и доставлены в Ригу остатки самолета Р-5 летчика М.А. Липкина, потерпевшего аварию в 1937 году. Сохранившаяся передняя часть фюзеляжа и некоторые другие детали обеспечили изготовление их точных копий. С 1984 года началось изготовление деталей, сборка отдельных агрегатов и узлов самолета. Под руководством и при непосредственном участии инженеров СКБ И. Васильева и А. Швейгерта были изготовлены фюзеляж, капоты и крылья самолета. В.Г. Ягнюк доставил в Ригу детали управления с разбившегося на Чукотке в 1934 году самолета Р-5 летчика Бастанжиева из группы Н. Каманина, 4 двигателя М-17ф от потерпевшего аварию между Охотском и Магаданом самолета ТБ-3, шасси Р-5, найденного на Памире Душанбинскими авиаторами. Тесные, взаимополезные связи были установлены СКБ с Таджикским управлением ГА, в котором также ведется восстановление самолета Р-5 для музея ВВС в Монино.
Кроме этого, в настоящее время работы по воссозданию Р-5 в СКБ РКИИГА продолжаются.

13.5. Работы по созданию аппаратов на воздушной подушке и динамического поддержания

В СКБ института под руководством Шестакова В.З. и Щавинского Р.В. с 1975 года ведутся исследования и разработки по созданию летательных аппаратов и других транспортных средств для использования в условиях бездорожья. Это аппараты на воздушной подушке (АВП) и динамического поддержания (АДП). Значительное место в этих работах занимают летательные аппараты динамического поддержания (ЛАДП), т.е. такие летательные аппараты, основной режим полета которых (крейсерский полет) проходит вблизи экрана (земли, льда или водной поверхности). Обладая достаточно высокой скоростью и экономической эффективностью, не требующие строительства дорогих аэропортовых сооружений и взлетно-посадочных полос, они способны в зависимости от назначения и взлетной массы использоваться на местных воздушных линиях или для перевозок крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и могут стать ключом экономического освоения труднодоступных и отдаленных районов страны.
Наряду с самолетами вертикального взлета и посадки эти аппараты могут решить крайне важную для нашей страны проблему освоения несудоходных (для эксплуатирующихся в настоящее время типов водоизмещающих судов) рек.
Регулярное круглогодичное транспортное сообщение с помощью АДП позволит во многих случаях отказаться полностью или частично от использования самолетов, вертолетов и автозимников, что приведет к существенной экономии транспортных расходов.
Группой инженеров в составе Щавинского Р.В., Ушакова М.В., Шапаря В.М. и др. под руководством Шестакова В.З. разработаны и прошли испытания экспериментальные аппараты, краткое описание которых приводится ниже.

13.5.1. Летательный аппарат с шасси на воздушной подушке

Предназначен для пассажирских и грузопочтовых перевозок, для патрулирования, рыбоохраны, связи и медицинского обслуживания в отдельных районах нашей страны.
Летательный аппарат имеет силовую установку, обеспечивающую вращение воздушного винта для создания тяги, и рабочего колеса осевого вентилятора, включаемого на взлете и посадке для создания воздушной подушки под фюзеляжем аппарата. Низкое давление шасси на опорную поверхность позволяет эксплуатировать ЛА с ровных площадок, со снега, льда и водной поверхности, а в крейсерском полете использовать динамическую воздушную подушку под крылом аппарата, которая улучшает его технико-экономические характеристики.
Технические характеристики ЛА:
Взлетная масса 2200 кг, масса полезной нагрузки – 500 кг, число пассажиров – 5 чел, максимальная мощность – 325 л.с., потребляемая мощность вентилятора – 125 л.с., крейсерская скорость – 150 км/ч, дальность – 600 км.

13.5.2. Летательный аппарат интегральной аэродинамической схемы

Создан в содружестве с Московским авиационным институтом (от МАИ Бодягин А.А., Мухаммедов Ф.М. и др.). Назначение его такое же как и предыдущего. В то же время он имеет принципиальные отличия по аэродинамической компоновке, схеме формирования воздушной подушки для шасси и др. Технические характеристики: взлетная масса – 1200 кг, масса пустого аппарата – 950 кг, скорость экранного полета – 140 км/ч.

13.5.3. Амфибийный катер на воздушной подушке

Предназначен для перевозки почты, грузов и пассажиров, а также может быть использован в качестве патрульного, служебно-разъездного, санитарного и индивидуального транспортного средства.
Катер на воздушной подушке (скоростное транспортное средство, эксплуатируемое на недоступных обычным транспортным средствам «дорогах»). Он может преодолевать мелководье, засоренные и порожистые участки с сильным течением и волнением высотой до 0,3м; выходить на необорудованный берег; преодолевать ровные участки суши неограниченной длины с отдельными препятствиями высотой до 0,2м; преодолевать болота, пески, ледяную шугу и ледяные заснеженные поверхности, затяжные подъемы с углом наклона до 10%.
Амфибийный катер состоит из эластичного понтона плавучести, на котором размещены в кокпите водитель и пассажиры, а в моторном отсеке – автомобильный двигатель с распределительным редуктором, передающим мощность на осевой вентилятор и реверсивный воздушный винт, расположенный над моторным отсеком.
По периметру надувного понтона плавучести прикреплено гибкое ограждение воздушной подушки, разделенное для повышения устойчивости на три секции, в каждую из которых подается воздух от вентилятора. Управление по курсу и дифферентом осуществляется двухкилевым Т-образным оперением и соплами с отбором воздуха от вентилятора.
Технические характеристики: масса полная – 1000 кг, масса полезной нагрузки – 320 кг, число пассажиров – 4 чел, максимальная мощность – 80 л.с., потребляемая мощность вентилятора – 30 л.с., давление воздуха в подушке – 100 кг/м2 максимальная скорость на воде – 70 км/час, эксплуатационная скорость на воде – 50 км/час, максимальная скорость над сушей – 85 км/час, дальность – 200 км.

Источник книги