Рассматривая историю Chevrolet Caprice 5-го поколения, нельзя не затронуть тему соплатформенных машин, просто потому, что это точно такие же потрясающие для меня автомобили и вышли они из одной концепции.
Вообще, упомянутые ниже автомобили, наравне с этим Chevrolet Caprice, я считаю пиком развития американского автомобиля как такового. Да, при упоминании словосочетания «американский автомобиль» мы чаще всего вспоминаем или «american muscle» в виде купе, или гигантские валкие седаны с нескончаемыми багажниками. Но именно в начале 90-х американцы создали что-то идеальное уже не в квадратных формах, а вполне обтекаемых, как того требовало время. Немного об этом уже писал здесь: www.raw21.com/2025/09/09/55673/ . После этого американский автопром пошёл уже совсем другим путём.
Всё началось в конце 80-х, когда концерн GM понял, что кубизм и «меблизм»* это уже изживающие себя концепции для американского рынка, Европа начала переходить на «аэродинамику» в начале восьмого десятилетия, даже Opel, как часть концерна GM, с моделью Omega с 1986 начал выпуск обтекаемого седана.
Но Кадиллак, Бьюик, Шевроле — не Европа, поэтому с северо-американской вальяжностью, немного припозднившись на этот приём, в 1988 году пришли сразу с футуристичной моделью Cadillac Voyage, определившей вектор развития на ближайшее десятилетие. Кстати, интереса ради, надо сказать, что конец 80-х в Америке это революционное время по части концептуальных разработок, перевернувших автомобильный мир. Чего стоили только Pontiac Banshee или уже затёртый мною до дыр Dodge Viper, в его концептуальной ипостаси 1989 года. И второе «кстати» — именно Voyage и Banshee, наряду с другими концептами General Motors, снялись в футуристичном боевике с Сильвестром Сталлоне и Уэсли Снайпсом «Разрушитель»/»Demolition Man».
Прототип Cadillac Voyage 1988 был одним из самых необычных и продвинутых концепт-каров своего времени — «подвижной лабораторией», призванной показать, каким может быть автомобиль будущего в плане дизайна, аэродинамики и технологий.
Главные особенности и что делало его необычным: экстремально аэродинамичный кузов. Voyage был огромным четырёхдверным седаном длиной около 5,4 м с фантастически низким для таких габаритов коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd ≈ 0.28 — сопоставимым с современными спорткарами и намного ниже, чем у большинства автомобилей того времени. Это достигалось за счёт гладкой формы кузова, скрытых дворников и интегрированных деталей, а также специальных аэродинамических элементов, например, щитков, которые закрывали передние колёса, автоматически выдвигавшиеся в поворотах.
От ветрового стекла до задних фонарей тянулось одно большое тонированное стекло, а традиционные дверные ручки были заменены системой кодового доступа — всё это подчеркивало футуристический, почти «летающий» силуэт автомобиля.
Салон был наполнен электроникой будущего того времени: система навигации ETAK с экраном для отображения маршрута; голосовое управление телефоном; камера заднего вида, выводящая изображение на экран (в эпоху, когда зеркала были стандартом); кресла с массирующими функциями и множественными регулировками для максимального комфорта.
Voyage оснащался 4,5-литровым V8 мощностью около 275 л. с., электронно управлявшимся четырёхступенчатым автоматом и системой привода, автоматически переключавшейся с заднего привода на полный при необходимости. По оценкам Cadillac, концепт мог достигать скорости до ~200 миль/ч (~322 км/ч) — хотя эти цифры никогда не проверялись на практике.
Хотя Voyage так и не пошёл в серийное производство, многие его идеи позже повлияли на дизайн и технологии Cadillac 1990-х годов — от аэродинамики до элементов внутренней электроники.
Далее перейдём к самому интересному — трём автомобилям, родившимся благодаря концепции Voyage. Хотя Caprice, например, имел свой прототип, больше макет, о котором известно очень мало и существует пара микроскопических фото.
GM решил выпустить на рынок три больших седана — низшим в линейке считался Chevrolet Caprice, стартовавший в 1991 году. Его позиционировали как автомобиль для среднего класса и как служебный для фирм, полиции, такси и т.д. О нём я рассказал в первой части.
Далее у нас — Buick Roadmaster. По оснащению и плавности хода он стоял на ступеньку выше Caprice, но не дотягивал до Fleetwood. Roadmaster-универсал, появившийся в 1991-ом, был просто перелицованным универсалом Caprice с некоторыми отличиями, но седан уже имел большие отличия от седана Caprice по кузову и даже больше походил на Fleetwood.
Оба — Caprice и Roadmaster имели одну платформу — знаменитую B-Body, существовавшую до этого как минимум с 1965 года, просто до того момента не было подобных обозначений. В среднем длина обеих машин составляла 5,4 метра.
Ну, и напоследок у нас машина, которая также не даёт мне спокойно существовать, просто поражая своей презентабельностью и статусностью. Cadillac Fleetwood появился в 1994 году. Это был самый роскошный седан из всей линейки и на его базе была сделана даже президентская версия лимузина, хотя и сильно отличавшаяся от «стандарта».
Fleetwood был построен уже на другой платформе — D-Body, чтобы обеспечить максимальный комфорт передвижения. Длина машины возросла уже до 5,7 метров. И всё это нужно было, конечно же, для того, чтобы строить на этой базе удлинённые версии автомобиля. Потому что, надо признаться, в базе Флитвуд смотрится тяжеловестно, особенно его задняя часть. Но когда его вытягивают до лимузина, он приобретает абсолютно идеальные пропорции.
Шумоизоляция, плавность хода, обилие электроники, статусность дизайна — черты, отправлявшие владельца в направлении сенаторства и президентства.
В Caprice и Roadmaster до 1994 года устанавливались двигатели 5.0, после 1994 появилась возможность заказать и с 5.7L LT1.
И напоследок ещё одна интересная деталь из теоретических основ дизайна: статусность автомобилю придаёт А-стойка, направленная прямо в ступицу/центр переднего колеса — здесь это работает на 100 процентов.
Пару слов о моём мироощущении…
Как я уже писал, Caprice мне нравится с тех пор, как появился на свет в 1991-ом. Я помню и Бьюик, появившийся следом. И о появлении Флитвуда я тоже писал. И мои детские впечатления от этих трёх машин за эти 30 с лишним лет абсолютно не поменялись: Caprice с закрытой аркой — потрясающий, Флитвуд с тяжёлым задком — грузноват, но по-королевски красив, особенно в чёрном. Бьюик, стоящий между ними — непонятный, хотя тоже с закрытой аркой. Он ближе к Кадиллаку, но до него не дотягивает. Немного неказист задним оформлением. «Грустная» решётка радиатора, ведущая свою историю из 50-х или ещё раньше. Но самый редкий сейчас.
Я без ума от первых двух машин. Но что интересно — перед покупкой Caprice в объявлениях долго стоял и Fleetwood за ту же цену. Но я не поехал даже его посмотреть. Потому что в Caprice было что-то. Было такое ощущение, что Caprice на данном этапе жизни — это моё. А до Fleetwood, я как-будто ещё не дорос… Fleetwood продаётся до сих пор и уже за очень адекватные деньги. И уже месяц я уговариваю себя, что он мне не нужен и не надо даже ехать на него смотреть. Ведь я сам определил для себя концепцию владения — только один автомобиль в период времени…
1994-96 Cadillac Fleetwood Brougham RWD & 1994-96 Cadillac Deville FWD
И ещё один момент нужно упомянуть. На фото две модели Cadillac: Fleetwood, о котором выше уже было написано, и седьмое поколение Deville, который очень похож на Fleetwood. И, как ни странно, эти два практически одинаковых внешне Кадиллака выпускались в одно время и параллельно — с 1994 по 1996 год. Так почему же?
А отличия были радикальные.
Если Флитвуд был рамным, заднеприводным кораблём, то Девиль уже обладал чертами нового будущего — несущий кузов, передний привод, облегчённая конструкция, двигатели Northstar, и всё это под концепцией «Люкс-седан». Так прошлое и будущее пересеклись в настоящем и два года шли вместе. Потому что психология GM была следующая… Кратко: потому что это были автомобили для разных клиентов и разных философий Cadillac, и GM сознательно держал их параллельно как «старую» и «новую» школы.
У Cadillac в начале 1990-х случился кризис идентичности. В конце 80-х — начале 90-х Cadillac столкнулся с проблемой: традиционные покупатели старели, но оставались верны, а новые уходили к BMW, Mercedes, Lexus. Рынок США резко смещался к FWD, «эффективности» и технологиям. GM не мог резко отрубить старых клиентов — это был бы удар по продажам и репутации.
Fleetwood и Deville не отбирали продажи друг у друга, а закрывали разные ниши.
Fleetwood был «переходным буфером». Он выполнял стратегическую роль: давал время старым клиентам привыкнуть, что RWD и рама уходят, Cadillac меняется, позволял GM без риска раскручивать Northstar и FWD-линейку. Продавался относительно малыми, но стабильными объёмами.
Fleetwood производился на Arlington Assembly (вместе с Caprice / Roadmaster). DeVille — на другом заводе. Платформы были уже полностью окуплены. Производство Fleetwood почти не требовало инвестиций, приносило прибыль даже при малых тиражах. Закрывать его раньше 1996 года не имело финансового смысла.
Итог: Cadillac держал Fleetwood и DeVille параллельно, потому что:
✔ разные платформы
✔ разные покупатели
✔ разные эпохи
✔ минимальные издержки
✔ плавный переход бренда
Именно поэтому сегодня Fleetwood — культовый «последний настоящий Cadillac», а DeVille — символ поворота к современной роскоши.
И, смотря в прошлое на это всё, ты понимаешь, что ты не хочешь прогрессивный Deville. Ты хочешь «последний настоящий Кадиллак»…