Если вы не знали, что такое Chevrolet Caprice пятого поколения, — я вам сейчас расскажу. Вы будете говорить: «Нет, всё, хватит!», а я буду отвечать: «Я только начал»…
Но, если серьёзно, ко мне начали приходить кое-какие осмысления по поводу автомобиля, который визуально мне нравится уже 35 лет, и только с его приобретением я более глубоко окунулся в историю и особенности автомобиля, поэтому появилась потребность структурировать узнанное. Сравнительные фотографии мне тоже пришлось сделать самому, потому что то, что встречалось в сети, не отображало полную картину.
Итак, первое поколение Chevrolet Caprice появилось в 1965 году как более роскошная версия модели Impala. Кстати, именно в пятом поколении Impala заберёт себе те лавры у Caprice, как самая продвинутая его спортивная версия, и наиболее ценимая в наше время.
Но мы сразу перейдём к пятому поколению, которое выпускалось с 1991 по 1996 год. Хотя на самом деле, это были так называемые «модельные годы», а непосредственный выпуск начался с апреля 1990 года. Кстати, именно поэтому Caprice успел появиться в сцене фильма про Наскар «Дни грома», где у него была короткая, но очень динамичная роль. Мой Caprice тоже из первых, производства май-июнь 1990-го, хотя датой первой регистрации указана 1 января 1991-го.
Пятое поколение Chevrolet Caprice — это очень интересная история, потому что оно родилось вопреки трендам, а не благодаря им. С чего всё началось… В конце 1980-х General Motors оказалась в странной точке: рынок требовал аэродинамику и экономичность, но полиция, такси и корпоративные клиенты всё ещё хотели большой, рамный, заднеприводный седан. Ford уже имел Crown Victoria, а GM не хотела терять этот сегмент. Так появился внутренний проект под кодовым названием B-body Aero — попытка сделать большую машину, которая выглядит и едет как современная.
Дизайн 1991 Caprice стал шоком: округлый, «каплевидный» кузов, минимум острых углов, огромные стеклянные поверхности. Причина была простой: аэродинамика стояла над красотой. Коэффициент сопротивления был заметно лучше, чем у квадратных конкурентов, несмотря на размеры.
Интересно, что внутри машина стала просторнее, хотя внешне выглядела странно. Имела багажник — один из самых больших в классе.
GM пошла на компромисс: преимуществами были рамная конструкция, задний привод и V8, но в «недостатках» видели современную аэродинамику и более мягкий, «гражданский» характер.
Изначально моторы были скромные: 5.0 V8 и 5.7 V8 (L05). Но всё изменилось позже. Переломный момент: оснащение «корветовским» и «комаровским» мотором в 1994 году — 5.7 LT1 (~260 л.с.), усиленными тормозами и подвеской (особенно в полицейских версиях).
С этого момента Caprice внезапно стал одним из самых быстрых полноразмерных седанов в США. Именно версии 1994–1996 сегодня самые желанные, но это мнение разделяют не все, о чём ниже.
Огромную роль сыграла полиция, которая фактически спасла пятое поколение: Caprice 9C1 стал эталоном хайвей-патруля, благодаря выносливости, динамике, простоте обслуживания, копы любили его больше, чем новые переднеприводные альтернативы GM.
Существовал парадокс: гражданским покупателям дизайн казался странным, а полиция считала машину идеальной.
Забежим немного в конец и скажем, что прекращение призводства Caprice в 1996 году произошло из-за всё тех самых, «чтобых», SUV-ов — GM закрыла завод в Техасе в угоду выпуска Tahoe и Suburban — спрос на внедорожники оказался выгоднее. Хотя Yukon-Tahoe-Suburban это другая прекрасная история, но которую я пока не пропустил через себя. А мой Caprice выпустили на заводе Willow Run в Детройте, где Ford в войну выпускал бомбардировщики.
И тут мы подошли к вопросу, ответ на который я искал с самого начала приобретения моего бордового седана — почему, несмотря на такой радикальный переход от «квадратных» моделей 80-х к аэродинамике 90-х GM решил, всё-таки, приписать новому Chevrolet Caprice слово «Classic»? Ответ на этот вопрос я нашёл, готовя эту статью.
Я как раз упёрся в один из самых парадоксальных моментов истории Caprice. Если коротко: слово Classic — это не про дизайн, а про роль модели в линейке и в головах покупателей.
Что вообще означало слово Classic у Chevrolet? В GM слово Classic в 80–90-е использовали очень прагматично. Это был маркетинговый ярлык, означавший: «Полноразмерный традиционный автомобиль старой школы». То есть: рамный, задний привод, V8, большой кузов, диваны вместо ковшей. Это не означало «ретро» или «устаревший дизайн».
К 1991 году модельный ряд Chevrolet выглядел так: Caprice Classic — большой RWD, флагман; Lumina — новая FWD, «современная»; Corsica / Beretta — компакт и спорт; Cavalier — массовый сегмент. И, вот, ключевой момент — Lumina изначально задумывалась как “новый Caprice”. Но GM побоялась убить имя Caprice, слишком ценное для полиции, корпоративных клиентов, лояльных покупателей 40+.
Поэтому сделали так: Caprice оставили, добавили приписку Classic, чтобы подчеркнуть: «Это тот самый Caprice, не волнуйтесь». Хотя кузов был радикально новым, по сути машина осталась рамной, заднеприводной, с V8, ориентированной на комфорт, а не спорт. То есть технически — классика, даже если внешне футуризм. GM боялась, что без слова Classic покупатели подумают: «А, это очередной переднеприводный эксперимент, как все»…
А типичный клиент Caprice позиционировался как: консервативный, не любит резких перемен, доверяет знакомым словам.
Если бы в 1991 году дилер сказал: «Вот новый просто Caprice», часть клиентов испугалась бы или ушла к Ford Crown Victoria. Слово «Classic» работало как якорь доверия.
В последние годы (1994–1996) приписку часто убирали из рекламы ведь модель уже всем была понятна.
Caprice Classic пятого поколения назывался так, потому что он был последним «классическим» полноразмерным Chevrolet, даже будучи самым аэродинамичным. Ирония в том, что сегодня именно он и стал классикой по-настоящему. Сейчас именно эта классика активно дорожает как янгтаймер.
Пятый Caprice — это олдскульная техника, замаскированная под футуризм 90-х.
Этим можно было бы хорошо закончить, но … «Я только начал»:) Потому что то, что написано вверху это вводная часть, которую мне пришлось написать, чтобы подойти к самому интересному — картинкам и их описанию. Ведь на Caprice надо смотреть, потому что это, в моём понимании, очень особенный автомобиль. И я бы мог ещё написать, что его достаточно поставить в гостинной своего воображаемого большого дома, как декоративный рояль, и просто наслаждаться красотой… Но нет, это было бы лишь пол-дела, потому что эту машину надо «включать», чтобы образ выстроился в цельную картину. И ехать в дальнюю дорогу. Я даже больше не ставлю в машину достаточно мощную переносную колонку JBL Extreme, которую купил исключительно для этой машины, чтобы она не заглушала мне звук двигателя.
—————————
Итак, первый коллаж показывает нам три ипостаси Chevrolet Caprice Classic пятого поколения. По годам это: 1991-92, 1993-1994, 1994-1996.
Основное отличие, которое делает самым интересным первое исполнение — это, несомненно, полузакрытая задняя арка. В моём понимании это верх элегантности, который лично мне «срывает кровлю». Ответ на вопрос, почему же от неё отказались уже на втором исполнении, я нашёл не сразу, хотя варианты были. Понял я это после пары дней проведённых на заснеженных дорогах в недавнем декабре — арка вверху забивается снегом, снежная масса замерзает, а далее, до чего я не доводил, наледь станет такой объёмной, что колесо начнёт о неё тереться. А убрать её тоже не очень просто, потому что затруднён доступ к верхней внутренней части арки. Больше у меня адекватных причин нет. Снимается колесо с поддомкратченной машины вполне нормально.
Фейслифтованная машина 1993-94 годов, если на неё смотреть отвлечённо, выглядит практически также потрясно, особенно в этом тёмно-синем цвете и изящной полосой по борту кузова, но потом, сравнив заднюю арку с первой моделью, ты понимаешь, что это какая-то трагедия…
Здесь надо ещё упомянуть другую важную отличительную деталь, поменявшую свою направленность на смене этих моделей — это передняя панель в салоне. Но подробнее чуть ниже.
И переходим к третьей версии 1994-96 годов. Здесь также присутствует уже открытая арка, новая передняя панель в салоне, как у второй серии, но здесь появляется новый элемент, который мы хорошо знаем по автомобилям марки БМВ с 60-х годов — «Изгиб Хофмайстера». Да, исчезает заострённый «треугольник» третьего бокового окна у C-стойки, который был также визитной карточкой Caprice. Здесь я часто вспоминаю свои детские впечатления от увиденного в начале 90-х этого автомобиля, и уже тогда мне казалось, что форма скруглённой трапеции бокового остекления не очень подходит верхней части кузова, усиливая диссонанс именно «треугольником» заднего бокового стёклышка. Но именно тот острый угол был тем элементом, который указывал на то, что это американский автомобиль, он как нож врубился в гармонично-брутальный образ кузова. На итальянской машине такое наврядли можно было бы увидеть.
А «изгиб Хофмайстера» на третьей серии (назовём так для удобства) пятого поколения Caprice внёс уже полную лаконичность в образ. Здесь мне, правда, всегда было интересно, как бы выглядел Caprice в идеальном исполнении, которого никогда не было — с закрытой задней аркой и «изгибом Хофмайстера». Но я даже не хочу делать это в Фотошопе, потому что понимаю, что именно заострённый угол треугольного заднего стекла — это именно оригинальная черта первого появившегося.
Ну, и технической особенностью и ценностью третьей серии, как писал выше, стало появление в гамме мощного мотора LT1 от Corvette C3 и Camaro Z28.
Ещё одной некрасивой чертой машин с открытой задней аркой, т.е. вторая-третья серия, было окрашивание дверных стоек в цвет кузова, смотрелось проще, чем в чёрном цвете.
На этой картинке добавим ещё один кузов, без которого не было бы Caprice в полной мере — это кузов универсал. Внешне он прошёл все года производства с 1991 по 1996 практически без изменений, у него не стали трогать даже заднюю арку, но салон с приходом второй серии также поменялся. Ну, и в моём представлении, универсал такой же уникальный автомобиль, как и седан. Каплевидный дизайн, огромный восьмиместный салон с третьим рядом сидений повёрнутыми в обратную сторону. Думаю, со сложенными сиденьями там можно было бы кататься на велосипеде.
А здесь добавим последнюю машину в линейке, которая не носила название Caprice, но произрастала из его природы и была самой спортивной — Chevrolet Impala SS 1994-96 годов выпуска. Всё тот же мощный мотор, появившийся и на третьей серии, более жёсткая подвеска, более производительные тормоза… А я всё представляю, как бы она выглядела с полузакрытой задней аркой… Это был бы адский огонь! 🙂
Здесь у нас два салона — первой серии вверху и второй/третьей внизу. Первая, несомненно, подходит и кузову и шильдику «Classic» прямоугольной формой спидометра, большими квадратными лампами уровня масла, заряда батареи и т.д. А обновлённая панель уже перевела машину в то будущее, которое мы знали почти на всех машинах 90-х/2000-х — полусферические шкалы, «крутилки» обогревателя и кондиционера и осовремененные магнитолы. Настолько радикально проведённые изменения редко увидишь на машинах в одном и том же кузове.
Салоны были в двух исполнениях — кожаные и велюровые. Причём, велюр был, как писали в рекламных проспектах, особого состава, на котором не оставалось пятен. И, видимо, это, действительно, так, потому что на моей машине он оригинальный и без намёка на пятна.
На предпоследнем сравнительном фото можно видеть различие в оформлении задней части первой серии и второй/третьей. У меня на моей первой серии Caprice стоят фары уже с фейслифта. При покупке я думал, что сразу поменяю на те ранние, которые должны быть, но пока оставил — очень нравится, как они горят. И выглядят, действительно, более современными. Причём, когда искал задние фонари первой серии, понял, что в большом дефиците левый фонарь, при большом количестве продающихся правых.
И последнее, о чём нужно сказать — это о внутрифирменном бейдж-инжиниринге модели универсала. Chevrolet Caprice Wagon выпускался и под брендами Buick как Roadmaster, и как Oldsmobile Cutlass. Последний в природе сейчас встречается реже всего. Отличались эти три вагона немного оснащением, а снаружи — решётками радиатора.
Если у Caprice и Roadmaster были версии седан (у Roadmaster сильные отличия), то у Oldsmobile на этой платформе была только версия универсала.
Во второй части мы затронем более обширную и интересную, но не настолько объёмную, тему соплатформенников Chevrolet Caprice пятого поколения.